任正非不造车，华为难为Tier 1

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无论是Tier 1、Tier 2还是Tier 0.5，整车企业需要供应商开源，“最好能把源代码的每行都打开给我们看”。

文|曹琳

编辑|冒诗阳

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华为不造车，回归“供应商”

“欢迎光临华为汽车。”4月3日，当AutoPix走进位于北京长楹天街一层的华为门店时，销售人员仍以此方式习惯性地招呼到。

如今，这样的问候方式，在华为体系内已显得有些不正确。3月31日，华为创始人、董事长任正非署名发出公告强调“华为不造车”，“有效期5年”。同一天的华为年报发布会上，华为轮值董事长徐直军称，“在我们部门，有些伙伴在滥用华为的品牌，这件事情我们一直在查处中。华为经历30多年时间构筑的品牌，不会被任何人滥用。我们最新的决议要求，严禁华为品牌出现在汽车品牌之中，我们会对所有旗舰店的宣传物料进行整顿，使之回到华为不造车的战略上来。”随后，有媒体报道称余承东连夜下令，令问界门店于4月1日开始拆除所有“华为”相关字样的宣传物料。今年2月，华为将“AITO问界”部分宣传物料中的品牌名替换成了“HUAWEI问界”，外界猜测这是华为终于“捅破最后一层窗户纸”，将更深度介入汽车产业，甚至以华为作品牌名下场造车的信号。更名策略的决策者，正是华为高级副总裁、智能车解决方案BU的CEO余承东。“我们本来希望以问界前面加上HUAWEI，作为跨界合作的品牌。”4月2日，余承东在电动汽车百人会的论坛上承认，这么做的原因是“现在有赛力斯，马上还有奇瑞、北汽和江淮。车出来以后如果都用不同的品牌，我们营销、零售会很复杂，投入成本很高。”

如今随着任正非、徐直军的定调，这套设想已无继续实现的可能性。“华为在汽车领域暂时不会有更深的动作了。”一位熟悉华为的消息人士告诉AutoPix，在华为内，任正非使用权力时较为克制，一般不干涉具体业务，经营决策是由EMT（经营管理团队）集体做出。“新发的公告是EMT做的，任正非只是用自己的口吻来表示支持。”上述消息人士推测，余承东的诸多做法违背EMT的集体决策结果，所以任正非出于组织管理需要，现身维持纪律、署名发声。但这也说明在华为体系内，“品牌名写到汽车上去是红线，更不会再深下场造车了。”然而，不造车的华为，能继续做好供应商吗？车企真是因为担心华为造车，才无法视其为Tier 1伙伴吗？

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谁来采买“华为全栈”“无论是Tier 1、Tier 2还是Tier 0.5，我们需要供应商最好能把源代码的每行都打开给我们看。”国内某头部自主品牌的电子电器架构领域的工程师周明告诉AutoPix，智能汽车业务的供应商有这样的“心胸”，才有可能同整车企业建立“长久、稳定的信任关系”。但这一点，华为几乎无法做到。事实上，华为智能车的核心能力，已不像是供应商。华为将自身智能汽车ICT上的布局总结为“1+5+N”，其中“1”是华为的通信与计算CC架构，即算力+控制器（CDC域控制器、VDC虚拟控制器、MDC跨域控制器），“5”则是智能驾驶、智能座舱、智能电控、智能网联和智能车云系统，“N”包括30多种智能化零部件，包含芯片、传感器、电驱单元、通信单元等。但与华为的电子电气架构相仿，国内有一定实力的车企，比亚迪、长城、吉利、广汽等均已完成了自身的电子电气架构设计。即便是与华为确定合作意向的奇瑞，也在去年下半年宣布将在未来五年投资1000亿元用于技术创新，其中软件人才比例计划超过50%。与华为的合作，并非基于长久的设计。在周明看来，车企与华为难以合作并不是因为“面子”、也无关对软件利润的争夺，智能汽车时代，传统的汽车的供应商模式已被改变。传统汽车领域，车企设计好产品、定义好新车的各项功能，便可将实现这些功能的标准化零部件交给供应商完成设计和生产，因此大众等传统车企可以做到新车在量产前一年半便设计冻结，此后车的功能不会再发生变化，车企工作重心转移至生产环节。但在软件定义汽车的智能车时代，车的功能需随时升级。“如果接受系统交付，等于车企要放弃对自家产品功能的定义，基本也就等同于放弃产品的开发了。”周明向AutoPix表示，“任何一个想要保留同用户打交道能力的车企，都不会这么做。”

AutoPix了解到，智能车供应商大致有三种执行器交付模式：白盒交付、黑盒交付、系统交付。白盒交付的执行器，车企可以检查软件内部的逻辑结构，可以进行覆盖测试，在程序不同地方设立检查点，检测程序的运行状态。但对于供应商而言，白盒交付意味着整车企业可以对内部算法进行自主修改，且能在此基础上独立进行二次开发，这意味着供应商将核心技术的"秘密"交给了车企，车企很容易将经验用在改良自身的研发体系中。过去近百年，传统汽车制造业一直沿用黑盒交付模式，供应商交付的零部件均为软硬一体的执行器单元，车企只能在接口进行质量测试，检查程序能否正常使用，装车后不再变动，功能的升级需等到下一代产品。但在智能车时代，软件需要以月度、季度为周期快速升级，硬件却不能按此频率更迭，软硬分离成为趋势。“软硬分离”到何种程度，此前汽车行业有过不同的探索。大众曾尝试在底层的执行器单元，为供应商保留一部分的"黑盒权限"，执行器上层的域控制器、域控制器上层的系统软件由大众自主研发。但这一模式已被证明无法走通，底层的执行器决定了汽车每项具体功能的实现，因此车辆每一次通过软件升级带动功能的优化，均需要交由相应的供应商配合完成。“我们任何一个软件升级，仍然需要在整车层面重新进行集成测试。”此前，一位上汽大众的工程师告诉AutoPix，整车企业以执行器为单元，将软件升级切分单项任务交给供应商配合来完成，最终导致整车企业的管理难度增加，“需要应付很多的协议站。”这导致大众ID.发布至今，还没有完成过一次真正意义上的远程OTA，大众ID.车机系统的历次升级，都需要车主到4S店中完成。若不能白盒交付，依靠供应商解决问题的方法，目前只有系统交付。即从处于顶层的软件系统，到中间层的域控制器，再到底层执行器，均交给供应商来完成。“如果车企接受了系统交付模式，出了问题谁来承担？如果供应商承担，那印车企的品牌名，在车企的渠道中售卖的意义是什么？”周明向AutoPix表示，智能汽车的特点，导致供应链缺乏中间地带，接受华为的“全栈交付”，可能意味着车企放弃对产品的定义权，自主品牌、自营渠道变得无意义。

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华为难为Tier 13月31日，华为公布了2022年度业绩报告，首次通过产业组合的方式公布各业务板块的经营情况。五大产业组合中，ICT（信息与通信技术）基础设施2022年营收3540亿元，是华为营收规模最大的业务板块，同年，终端、华为云、数字能源三大产业组合分别营收2149亿元、453亿元和508亿元。相比之下，余承东所主导的智能汽车解决方案BU去年营收仅21亿元，在五大产业组合中排名垫底，仅贡献华为总营收的不到0.33%。汽车业务上，华为的收获与投入不成正比。4月1日的百人会论坛上，余承东透露，华为为智能汽车的投入“每年差不多100亿元人民币”，人力上“直接投入研发人员7000人，加上间接投入的超过万人”。在去年11月的第12届中国汽车论坛上，华为智能汽车解决方案BU Marketing与销售服务部总裁迟林春透露，华为最近三年在汽车零部件研发上累计投入了近30亿美元（折人民币约210亿元），不仅投建了600亩智能网联汽车试验场，还建成超2000平方米的九大联合创新实验室。不成正比的投入与产出背后，华为汽车的业务模式存在争议。

目前，华为智能车BU主要有三套同车企合作的模式，一是充当车企的零部件供应商，为车企提供包括电驱动系统、电机控制器等30多种零部件，这部分的收入非常有限。二是华为2020年11月推出的HUAWEI Inside 全栈方案，简称“HI模式”，华为向车企提供鸿蒙车机、自研车载芯片等全套解决方案，曾达成过合作的车企包括北汽、长安、广汽。三是余承东推出的智选车业务，华为与车企深度绑定，介入汽车产品的开发、制造及终端渠道。目前已落地的合作方包括小康赛力斯、北汽极狐，达成合作意愿的还有江淮、奇瑞。对于车企来说，HI模式形式上最为划算，华为前期不收取开发费用，后期按照车企的销量规模来分成结算。但实际上，车企一旦接受了华为的全栈方案，意味着保留产品开发、自主品牌、自营渠道的意义被削弱。正因如此，愿意以HI模式同华为合作的企业，往往品牌力、产品力和渠道能力欠缺。余承东在百人会论坛中坦言，“跟一些车厂合作以后，我们团队发现它的质量管理水平还处于石器时代”。于是，HI模式常常陷入了“两头不讨好”的尴尬境地，华为难赚钱、车企不买账。“HI模式有三个车企跟我们进行了合作，现在只剩一个长安阿维塔。”4月1日，余承东在百人会论坛中坦言，“广汽放弃了，另一个北汽定义的产品，在市场中的竞争力还是有点问题。”在他看来，这说明如果华为“只提供技术，这个车的外观、内饰、产品定义不是很有竞争力的话，做出不一定能卖得掉”。在余承东看来，保证成功的方式只有华为同步赋能产品设计、销售渠道。相比于HI模式，华为智选车业务在过去一年中成长迅速，问界品牌2022年销量约7.5万辆。今年2月，王军停职，外界猜测与HI模式的式微有关。然而，由华为来定义产品，并决定如何面对消费者，这本质上变成了To C的生意。余承东透露，智选车模式下，华为已规划的产品包括SUV、轿车、MPV，涵盖B级车、C级车和D级车。有消息称，华为已经规划好了超过十款新车，正因如此，华为才需要为这批新产品找到统一的品牌名，以确定营销标的。如今，余承东承认“汽车是华为唯一亏损的业务”，他曾计划在2025年改变现状，实现盈利。然而，余承东试图将“HUAWEI”加入品牌名的尝试被叫停后，华为的汽车业务重新在To B和To C之间摇摆，将向哪个方向走，目前还很难判断。（文中周明为化名）

本文为汽车像素（autopix）原创内容

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