帕萨特领驭：从引进消化到本土化发展的悄然变革

2005年，是上汽大众通过ISO9001质量体系认证后的第十年。十年间，中国的整车厂扩张至一百多家，车型的增加，让汽车消费市场从无趣开始走向多元。

2005年，也是上汽大众成立的第21年。彼时中国加入WTO不久，家轿市场刚刚起步，市场需求开始井喷式发展。那一年，中国轿车产量逼近300万辆，“井喷”一词，成为中国汽车市场的关键词。

也是这一年，自主品牌市场份额扩大，比亚迪、吉利等自主品牌初露头角，美系、日系、韩系合资品牌来势汹汹。刚刚胜任大众中国CEO的范安德来到北京，直言大众在中国不复90年代独占市场半壁江山的盛景，“心里很难受。”

面对大众汽车在中国市场的沉寂，本土化开发成为品牌发展的主旋律，而帕萨特领驭的上市，正是上汽大众在产品设计上尝试自主发展的第一个成果。

桑塔纳到帕萨特 中国车市从公车转向家轿

桑塔纳的国产化为中国轿车工业写下了浓墨重彩的一笔，这款经典车型肩负起中国轿车发展的起点，桑塔纳到帕萨塔的过渡，背后折射出的是中国轿车工业从蛮荒逐渐走向繁荣的演变历程。

很长一段时间内，轿车都被视为是奢侈品，是资本主义的生活方式。在20世纪80年代初期的上海，街头的轿车屈指可数，人们的交通工具不是自行车，就是“巨龙车”或是三轮车。那时，作为生产资料的中吨位卡车受到当时的一汽和二汽更多的重视，轿车则一直处在一个尴尬的位置上。

中国没有自己的轿车产业，是邓小平答复时任国家计委副主任顾明，轿车项目可以搞中外合资经营，才开启了中外合资经营的上海轿车项目。

桑塔纳打开了中国轿车市场，但动辄20多万元的价格，注定令普通消费者望尘莫及，整个80年代，桑塔纳70%的销量用于政府和事业单位的公务车。

随着改革开放的深入，90年代，一大批公司喷涌而出，对中高档轿车的商务需求随即猛增。但国产中高档轿车尚且有限，走私轿车成为那个年代的特有产物。

今天，私人汽车已经成为日常生活中不可缺少的一部分，很难相信，20多年前的中国，轿车仍是一种权力的象征。一款新车型要进入市场，并非能企业自己做主，必须经过层层上报审批才可通行。

帕萨特正是出现在这样一个时间点上。彼时桑塔纳已经在中国卖了十年，上汽大众累计生产了近50万辆桑塔纳，无论是与日俱增的国产化率，还是不断进行的产品升级，都难以满足市场对中高档轿车日渐旺盛的需求。

上汽大众亟需产品结构升级，但当时中央对新车引进项目卡得很严，上汽大众已经有了桑塔纳2000，再批准一个新车型，会造成其他厂家心理失衡。面对巨大的中高档新车市场，上汽大众将帕萨特申报为桑塔纳B5，经上海市政府协调为桑塔纳的“技改项目”，才得以放行。

帕萨特在2000年正式登陆中国市场，5年时间取得了超40万辆的销量成绩，由此成为国内中高级轿车市场上最具号召力的品牌之一。这款车型进一步开启了中国中高端轿车市场 ，它的到来为后续上汽大众研发实力的提升奠定了基础。

从桑塔纳到帕萨特，背后中国轿车市场从公务用车、商务用车，到出租用车，再到私人用车的需求更替，也是中国轿车市场在世纪之交不断突破规则，从管控逐渐走向开放的变革创新历程。

十年技术铺垫 自主开发的破冰者上汽大众

很多人认为，只要引进合资体系、建设工厂、实现汽车零部件的国产化，完成汽车产线搭建、组装，有了大批量生产体制，中国汽车工业就算是建设起来了。但是，国产化仅仅是中国汽车走向自主创新的第一步。

花钱买不来核心技术，作者路风在《走向自主创新》里提到，技术能力是组织内生的，技术引进永远代替不了自主创新，唯有通过自主创新发展出来的技术能力，才是企业、工业和国家竞争力的主要原因。

日韩通过“国产化”消化吸收了外资技术之后，用不到十年的时间迎来了属于自己的车型设计，中国轿车市场却被桑塔纳主导了近20年。面对这种僵局，国内汽车行业在2005年前后引发了对“以市场换技术”这一说法的争议。

那时候有一种论调认为，走合资道路与自主产品开发能力的发展相互排斥，合资品牌的引入反而阻碍了中国自主创新的发展，令中国汽车工业在技术能力上陷入长达20年的停滞之中。

但回望历史，中国从未忽视对汽车产品开发能力的培养。早在1987年，中汽联理事长陈祖涛陪同朱镕基到访底特律的通用汽车研发中心时，心中就有了明确的念头——中国汽车一定要注重发展开发能力。

在此后的数年里，中国始终没有停止技术培育的步伐，只是从自我封闭走向自主创新，总时要经历一个技术积累的过程，毕竟整个80年代，轿车市场还如同一片荒漠。没有外资资金与技术的引入，中国汽车很难在短时间内缩短与世界汽车制造、管理和设计研发的差距。

先引进，再在此基础上结合本土市场需求改造，最终进行自己的研发设计，这是一个循序渐进的过程。

如果说桑塔纳用十年时间实现90%的国产化率，是上汽大众为中国汽车工业自主建设写下了第一个注脚，那么此后十年，上汽大众为自主开发所进行的技术积累与铺垫，则是这漫漫长路中的第二步。

1992年3月，上汽大众派出九人小组远赴巴西圣保罗，参与大众、巴西拉美汽车公司的联合开发团队，目标是按照中国市场需求，在拉美公司成功开发的斯普鲁斯轿车基础上，设计加长车身，提升舒适性的新桑塔纳。这是中国汽车业第一次参与国际轿车产品的开发设计。

两年后，桑塔纳2000在上海龙柏饭店首次亮相，这是中国轿车合资企业涉足开发的第一个成果。桑塔纳在完成国产化后快速发展，此后几年，桑塔纳3000、vista相继推出市场，其中，合资企业本土化技术的发展成为变化的关键。

1997年7月，上汽大众投资三十多亿元，在中国汽车合资企业中建立了第一个技术研发中心。技术中心由试制试验基地和专业轿车试车场两大部分组成，后者耗时四年落成，是当时国内唯一、亚洲最大的专业轿车试车场，它的建立，结束了我国没有符合国际标准的轿车专用试车场的历史，填补了中国轿车工业开发史上的空白。至此，上汽大众已具备德国大众的开发标准、开展车身开发、电器、底盘、驱动传动系统与整车匹配开发的能力。

朱镕基曾在通用汽车道路试验场前，震惊于国外汽车研发中心的现代与先进，他期望中国汽车工业也能建成那样的科研机构。十年之后，上汽大众将这句话变成了现实。

硬件设施完善的同时，上汽大众也在紧抓轿车开发人才的培育。从1998年起，上汽大众先后派出两批年轻有为的工程师和技术人员到德国进行“开发全过程培训”，以获得轿车开发能力。

路风曾写道，产品开发与零部件生产是两种性质完全不同的活动，需要两种性质完全不同的能力；前者主要包括集成多种技术设计出新产品的能力（以研发活动为主），而后者主要包括在给定产品设计条件下的制造能力（以生产活动为主）。零部件国产化并不能自动导致产品开发能力的生成，获得产品开发能力只能通过产品开发的实践。这是汽车工业技术进步的关键环节。

如果中国汽车工业自己没有产品开发能力，无论引进多少外国企业也改变不了自己的依附地位，也逃脱不了被外国企业所主宰的命运。这会让中国汽车工业落入合资的陷阱之中。

只有掌握设计能力，才能推动中国汽车工业摆脱合资陷阱，走向自主创新。从合资之初外方不允许修改一个螺丝钉，所有的改动必须是在外方本部进行，中方只能组装，没有在产品设计图纸上签字的权力，到中方开始参与产品设计，上汽大众前期的技术积累起到了关键的作用，称得上是自主开发的“破冰者”。

顺应中国的审美与需求：帕萨特领驭诞生

2005年11月10日，上汽大众帕萨特领驭开始接受预订。短短5个工作日内，这款车型的预订量已经达到4000辆。

对于国人来说，最令人印象深刻的，就是帕萨特领驭的那一道空前的如果彩虹般的车顶弧线。

从70年代初，乔治亚罗开创了汽车方盒子外形已经风靡多时，汽车厂商为了获得更大的后座头部空间，也一直沿袭这种设计。而帕萨特则打破了这个桎梏，将空气动力学和汽车美学有机结合，塑造了一个令人心动的车身外形：它的车顶线如一道彩虹横跨Ａ柱和Ｄ柱，直至底部纵梁。这道彩虹不仅使帕萨特的风阻系数达到惊人的0.28，为同级别轿车风阻最小，与跑车不相上下，大大降低了风噪，而且在高速行驶时，空气还会对汽车产生负升力，行驶稳定而且经济省油。

关于帕萨特领驭的上市，当年的上海汽车报如此写道：在庞大的用户群体基础上，上海大众针对中国消费者需求，结合国际最新科技和设计理念，对帕萨特进行全新升级，由德国大众集团设计总监团队联手造车Günak先生带领多位中、德设计师共同组成的设计团队联手打造而成的一款全新的中高级轿车，品牌形象和市场定位均有较大提升。

这是一款经历重大升级改款的帕萨特，虽然仍然沿用了老款B5的平台，但在很多方面已经进行了适应中国国情的改进，可以说，领驭是上汽大众第一款顺应中国消费者的审美与需求、为国内消费者量身打造的车型，其意义绝不仅仅只是“变脸拉皮”那么简单。

曾经公务用车占据轿车市场的绝对地位，在入世之后，家庭轿车开始兴起，更加大众化的用车需求悄然改变着中国轿车市场。中国人的汽车审美在90年代初步成形。随着轿车市场的发展，本土需求特征愈加明确，轿车也更加深刻地写入中国家庭消费之列。

相比深受欧洲市场欢迎的两厢汽车，丰田皇冠、日产公爵这些标准的三厢汽车更受大众欢迎，后者更气派，无论是一般出行，还是结婚用车，中国人必选三厢车。此外，中国人选轿车偏爱大空间的加长车型，这一特征，比道路条件、油品质量等一系列本土化测试开发都更重要。

当时，摆在合资厂商们面前的问题是，是坚持原汁原味的经典设计，还是迎合中国本土消费审美，对车型进行本土改造？

事实上，很多跨国厂商经历多年的探索，才决心迎合中国人的审美口味。而上汽大众，已经在领驭这款车型上做出了尝试。这一切正是基于此前十年上汽大众积累的技术经验和设计经验。

与PASSAT B5相比，中国版帕萨特在长度上达到了4780mm，加长了77cm，,轴距也达到了2803mm，加长了100mm。轴距的加长，使得“彩虹”的弧度更为舒展，外形更为优雅，还使得帕萨特拥有了堪比C级车的后座空间，成为帕萨特独步中国中高级车市的最大利器。这也从另一个侧面印证了上汽大众对中国用户需求和汽车市场发展趋势的精准把控。同时，上汽大众的研发团队也充分保证了车辆的操控品质。由于圆弧结构是力学中的理想模型，其刚度、强度和受力分布也均为最佳，车速即使在200km/h以上时也有良好的稳定性和操控性，降低了油耗和风速噪声，保证了乘客的舒适、安全和驾驶乐趣。

桑塔纳国产化成功之后，上汽大众就像插上了腾飞的翅膀，一路向上，随着生产规模的提升、桑塔纳系列不断本土化，这为帕萨特领驭的诞生奠定了本土化基础。此外，上汽大众开始在提高产品开发能力上下功夫，技术开发中心的建成和相关人才的培育，更是为领驭的设计创新奠定了技术基础。

领驭的上市，是继桑塔纳国产化之后，中国轿车工业走向自主创新的第二个代表性的产品。正是领驭搭建起国人参与合作设计的第二步阶梯，才有了后续朗逸的自主开发。