【汽车人】福特在华转向守势

对中国的电动竞争前景，福特实际上已经不抱太大希望。这意味着，福特对华大规模投资的时代已经结束了。

文 /《汽车人》孟华

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尽管上海车展已经结束两周，但它的影响一直延续。可能在多年之后，跨国车企还能回忆起车展给他们带来的震撼。

三年疫情期间内，外国高管来华面临颇多旅行上的不便。但在他们缺乏直观体验的三年当中，中国汽车行业好像脱胎换骨了一样。

新观感驱动战略调整

福特CEO吉姆·法利在结束上海之行之后，在底特律一场活动上表示：“市场已经完全变了，我们将不得不重新思考福特品牌在中国市场的定位。”

吉姆·法利进一步表示，自己了解到，那些只销售电动汽车的豪华品牌在中国市场表现最好（多半指的是“蔚小理”）。这个印象从哪里得到的，是否符合现实，很难回答，也不重要。重要的是，福特接下来该如何对待中国业务，是继续执行既定战略，还是改弦更张。

吉姆·法利的表态令人震惊，他说：“在某种程度上，就是需要做出要么继续、要么退出的决定。”

这不是一个哈姆雷特式的犹豫，鉴于福特在中国的业务已经推进多年，豪华品牌林肯也在中国实现了国产化，福特对华投资有一大堆沉没成本，那么此时提出“继续还是退出”，很容易被猜测为后者，因为如果是前者，是无须发问的。

其实不亲临也会有感受。5月7日，巴菲特在股东大会上说，（美国）汽车业非常艰难。虽然汽车行业不会消失，5年到10年后汽车行业肯定会和现在不一样，不论是汽车架构还是市场结构，资本的部署和风险是一定会发生的。查理·芒格则称，电动汽车带来了巨大的资本成本和风险。

有意思的是，他们都认为卖车、卖汽车商业保险风险更低。

巴菲特和芒格显然是站在美国汽车行业的角度，认为接下来汽车业面临的风险很大。他们的理由很清晰，这个行业变化巨大且迅速，无论向哪个方向投资，都会承担机会成本和风险。

历史上没有哪一项技术，能像电动车那样改变整个行业，甚至一定程度上捆绑了国家能源战略。

福特在华业务走低

从全球角度看，今年第一季度福特业务已经整体扭亏为盈，营收达415亿美元，同比增长20%；净利润18亿美元，相比去年同期亏损31亿美元有根本性改观。

今年，燃油乘用车和商用车全年利润，福特给出了70亿美元和60亿美元的乐观预期；而电动车业务，福特预计今年将亏损30亿美元，超过2022年的21亿美元。

2022年，福特在华销量为49.6万辆，同比下降33.5%；今年一季度，销量再度下滑了18.8%。2022年林肯汽车在华累计销量为7.93万辆，同比下滑13.4%。

而2016年，福特在中国的市场份额还有5%，2022年这个数字跌到了2.1%。2022年，福特在中国市场亏损了5.72亿美元（息税前）。今年开始，福特不再按地区公布业绩。

福特在中国销售的新能源车有3款，分别是福特领界EV、锐际（PHEV版）和电马Mustang Mach-E。

领界EV在2019年上市，属于江铃福特，年销量大概是5000辆这个量级。锐际（PHEV版）和电马在2021年上市，由长安福特生产。而电马几乎是福特在华唯一的、具有明显福特血统的电动产品。在全球其他地方，电马卖的还不错。去年12月，第15万辆电马在美国下线。

但是在中国，2022年电马销量为4860辆，2023年前4个月累计销量370辆，这个数据显然是令人失望的。

福特中国对电动车研发做出了调整。2022年9月，福特电马赫科技有限公司在中国开启运营。福特表示：“该公司为中国市场首个由外资汽车品牌成立的专注于智能电动汽车研发和运营的独立实体。”

其实在2022年3月，福特已经将全球业务进行了调整，分为燃油车、商用车和电动车部门。而电动车部门则同时负责软件、智能网联技术和服务。显然，福特将电动车部门同时视为智能技术的创新业务机构。

那么“福特电马赫科技”，实际上是福特在华研发本地化战略的兑现。战略见效需要一定时间，但现在福特似乎正在丧失耐心。这不光是因为上一年干赔了，而是福特对中国业务的看法，发生了根本性变化。

说的直白一点，管理层已经不相信福特中国能自给回血，并在中国市场的竞争中赢得胜利。吉姆·法利说：“中国市场已经人满为患了。”

留下来，但不加注

5月2日，在一季度财报电话会议上，吉姆·法利给出了他思考的结果：福特汽车在中国的业务将更加精简、集中，减少投资，专注商用车业务、电动汽车和出口。

与斯特兰蒂斯声称要在华以轻资产模式运营的路线不同，福特虽然也打算减少在中国的投入，但似乎不打算将产能全撤掉，而是集中于“高回报”业务。总结一下，就是留下来，但要干点赚钱的业务。

一个打算是将中国作为产能中心，利用后者供应链的完整性和成本竞争力，为福特全球战略服务。

其实福特已经这么做了。4月18日，福特决定在长安福特杭州的工厂生产改版林肯航海家，并将其出口到美国。看上去，福特正在将长安与江铃两家合资企业的产能纳入到全球网络当中。

这只是个开始。未来，中国产能将陆续为南美、澳洲和墨西哥提供电动车和商用车。

另一个打算是做高利润的进口生意。上海车展上，福特着意展示的是个性化车型，包括探险者昆仑巅峰版、中型皮卡福特Ranger、SUV Ford Bronco、电马GT风暴复古版、全新一代福特F-150猛禽以及纯电皮卡F-150 Lightning。这些更小众、更强调场景和驾趣的产品，对一些人群无疑有吸引力。但也说明，福特正在放弃中国的主流乘用车市场。

车展上展示的这些车型，标签往往是肌肉、越野、大体格，与主流诉求形成了差异化，将来很可能以进口的形式在华售卖。这部分业务将是“轻资产”的。

取而代之的，则是福特在加拿大安大略省和墨西哥的电动产能布局。福特计划，在今年年底将达到60万辆电动汽车的年产能，2026年将产能提升至每年200万辆。藉此实现福特的10%息税前利润目标，而电动车利润率也要达到8%。

对于福特品牌的受众来说，福特的决定尚缺乏细节，但无疑是个坏消息。欧洲一些研究机构的分析师们则认为，吉姆·法利此举，不过是对现实的承认。继续承担亏损并加大投入，注定劳而无功。

眼下的情形，福特很难像以前那样，只要调整策略，将一众新锐车型拿到中国来就能重新打开局面（比如当年的“1515计划”）。对中国的电动竞争前景，福特实际上已经不抱太大希望，只愿意将眼下已经投入的资源利用起来，并避免更多的低效投资。因为空置产能带来的设备折旧损耗，是当前主要“出血点”。

这意味着，福特对华大规模投资的时代已经结束了。剩下的则是收缩战线，同时保留必要时撤出的主动权。

吉姆·法利可能希望，对华战略调整被资本市场认定为“务实”。他是只凭借走马观花的几天就做出了重大决策，还是已经责成属下或者第三方进行严谨的量化评估，然后等待一个合适的时机？

《汽车人》很难相信是前者，因为福特的想法，在此之前已经有很多迹象。重点是，福特希望在自己优势区域、优势产品方向上投入资源，这也是支持他的福特家族一直敦促他做的。

作为一位谨慎的高管，吉姆·法利不可能宣布“中国不再是必争之地”，他只会悄悄地动作，体面地寻求利益攸关方的谅解，而不会像唐唯实那样搞“麦克风外交”。

从这一点上看，福特还是挺懂中国市场的，因此也不能排除形势或者自身实力出现大的变化之后，重新进入投资扩张状态。毕竟，有桥头堡和没有，是不一样的重登难度。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。