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编者按：在上世纪的石油危机中，日系车凭借更省油的优势抢占了美系车的市场，而在电动化浪潮下，日本车企却因对混合动力技术的执着、对环保认识的差异、确保就业等因素，被中国车企在新能源汽车领域甩落无数个身位，日系车似乎正在“重演当年美系车衰落的剧本”。日本政府与日本车企不得不重新开始审视电动化进程。然而，若没有研发出颠覆性的新技术，就依然无法打破日系车面临的困境。本文编译自《EVに乗り遅れ、凋落する日本車メーカー、雇用維持が仇に》，作者为横山恭三。
以下是作者简介及编译全文：
作者简介：
横山恭三，1970年毕业于防卫大学，加入航空自卫队，曾任要击管制官，后留学法国联合大学，曾任驻比利时防卫官员、情报总部情报官、作战情报队司令等职，2003年从航空自卫队退休。现任（一财）防务研究中心研究委员。
由于纯电动汽车（EV）普及导致三菱汽车在中国销量低迷，因此三菱汽车原计划于2023年3月至5月停止在当地的生产。但三菱汽车销量低迷的情况并未出现反转，因此多位知情人士表示，三菱汽车将在6月后停止在中国的新车生产，重启时间也未定。
要知道，在政府扶持政策的推动下，中国纯电动汽车的普及速度很快，约占新车销售的25%左右。中国和欧美厂商积极布局纯电动汽车，价格竞争也日趋激烈，导致日本车企陷入“苦战”。
笔者在5月21日收看了BS-TBS《报道1930》的报道节目《日本制造商有可能成为过去的美系三巨头》。节目中，经济研究者理查德·卡茨预测，日本或将在国际汽车工业竞争中失败。
他指出：
“一种商业模式越成功，就越难认识到时代的变化。”
“日本的汽车制造商顽固地抵抗着比世界预想还要快的电动汽车转换。”
“以前优秀的东西开始变得不够好。别说怎么改变，就连改变的必要性都认识不到。日本厂商有可能成为曾经的三巨头。”
营业利润第一的世界级企业丰田汽车董事长丰田章男曾说过：
“丰田不会把所有的车都做成纯电动汽车，而是采取全方位战略，满足不同地区的需求。”
“但我们也会致力于碳中和，丰田会应对各国、各地区的任何状况、任何需求，提供实现碳中和的多样化选择。”
当笔者听到这句话时，笔者认为对于企业经营者来说，能够根据不同地区的状况和需求，为顾客提供多样化选择，这是一种重视顾客的做法。此外，丰田保留多样化选择的做法，也意味着一直以来支持丰田的汽车零部件制造商也要留下。
据了解，从燃油车切换到纯电动汽车，将导致日本国内零部件企业约300万员工中，将要有30万人失去工作岗位。因此丰田章男采取全方位战略的同时，也保住了这些工人的岗位。
但在各国均加速转向纯电动汽车的情况下，以丰田为首的日本车企是否会跟不上时代的潮流呢？本文将以“日本厂商是否会成为曾经的美国三巨头”这一观点出发，进行探讨。
创新的困境
美国管理学家克莱顿·克里斯坦森，曾将巨头企业败给新兴企业时的管理理论命名为“创新困境”。
前文提到的理查德·卡茨阐述了美系三大巨头陷入“创新困境”的例子：
20世纪70年代发生过两次石油危机：首先是1973年和1974年，油价翻了数倍，全球陷入经济危机；然后是1979年和80年，油价又翻了数倍。
当时，日本把更加省油的小型汽车投放到美国市场，美国消费者出于经济的角度纷纷购买。而通用、福特、克莱斯勒三大美系汽车巨头看到省油的日系车爆火后，都认为这只是暂时的现象，并不会持续很久。
这就是“一种商业模式越成功，就越难认识到时代的变化”，而三巨头显然没有意识到日本汽车的强大。
随后，日系车在美国建厂并迅速发展，等到美系三大汽车巨头意识到危机想要追赶时，已经为时已晚。最终，三大巨头将市场份额大幅让给了日本汽车厂商。
卡兹认为，在当下的电动汽车市场中，日本就相当于是当时的美系三大汽车巨头，而中国车企就相当于当时的日系车。
S形成长曲线
本段参考了著名的“技术进步的S形曲线”。
一般来说，技术进步会呈现S形曲线。初期是缓慢的技术进步，发展到中途，就会呈指数增长，随后便迎来停滞期。到了这个时候，新技术就会突然出现。
如图所示，技术A陷入了停滞期，新技术B随之出现。
举个例子：录像媒体的进化是由VHS到DVD，再到蓝光，是由不同的技术思想进化而来的。相机也完成了从胶卷到数码相机的技术进化。
而在汽车领域，发动机发展到一定阶段后，电池技术便开始崛起。可见，技术的进步是非连续性的。如上图所示，由技术A延伸而增长的创新称为持续性创新，而非连续性增长的创新称为颠覆性创新。
也就是说，技术会在某个时间点迎来颠覆性创新，不能做好颠覆性创新的企业也会面临衰退的命运。
回顾过往就会发现确实如此，当新的工业品问世，在普及率接近两成时，就会出现爆发式的增长，这适用于所有工业产品，中国爆火的电动汽车也会如此。
世界汽车市场销量变化
（1）各地区EV（含PHEV）销量变化情况
根据国际能源署（IEA）的调查，2021年全球市场EV（含PHEV）的销量约为660万辆，约占新车总销量的8.6%。从增速来看，2019年同比增长2.5%，2020年同比增长4.2%，2021年也是增速强劲，几乎到了每年翻倍增长的阶段。
从地区来看，中国和欧洲分别占据了全球EV（含PHEV）总销量的51%和35%，紧随其后的是美国，约占11%。三者合计约占全球EV（含PHEV）总销量的97%。
尤其是中国和欧洲市场，给予了纯电动汽车优厚的扶持政策，例如发放补贴等方式，将纯电动车的价格控制在了一个合理的区间。在此情境下，其制造商也开始转向纯电动汽车行业。
而中国和欧美以外的国家和地区，尤其是日本的电动汽车市场，几乎都没有发展起来，其中政策占了很大的原因。
在进入2022年后，日本才开始了电动汽车的购买补贴和充电设施的建设，此前都对转型持消极态度。
（2）2021年各厂商EV（含PHEV）销量
2021年，全球EV(包括PHEV)销量排名中，占据前列的几乎都是欧美、中国、韩国的车企。
日本企业中，虽然雷诺-日产-三菱联盟勉强挤进第八名，但却从2020年的第3名下滑了5个名次。
日产汽车在2010年推出了世界首款量产电动汽车(EV)“聆风”，之后的10年间累计销量超过50万辆。但从最近排名下降的情况看，可能是因为没有利用好先行者的优势，建立强有力的立足点。
再看丰田汽车，虽然排在第13位，但其销售的大部分是插电式混合动力车(PHEV)，EV的销量，几乎等于没有。他们恐怕也没有预想到，电动汽车在海外市场的销量会增长得如此迅速。这其中很可能是因为电池的原因。
在纯电动汽车的制造成本中，占比最大的是车载动力电池。如果它的价格低于100美元/千瓦时，那么纯电动汽车的价格就可以与传统燃油车相抗衡（不含政府补贴），从而被普通消费者广泛接受。
在业内人士看来，这一时间节点大约是2025年左右。或许日本汽车厂商认为，如果瞄准这一时间节点，推进纯电动汽车的开发和量产化，也是完全来得及的。
但事实上，纯电动汽车进入真正的普及阶段，要比我们想象得早得多。
值得一提的是，由于资源价格高涨，现在的车载动力电池约为160美元/千瓦时，比2021年的105美元/千瓦时大幅上涨，这也间接导致特斯拉等电动汽车涨价。
但即便如此，欧美的消费者还是“争先恐后”地出现在各制造商的电动汽车购买预约名单上。
另一方面，近年来以欧、美、中国等地纷纷加强了环境限制，欧盟甚至表示将于2035年禁止燃油车的销售。
在此情境下，日本厂商的未来海外燃油业务将更加难以开展，可谓是迎来了关键时刻。
（3）2021年各厂商纯电动汽车与整体汽车全球销量
上图左侧是各厂商纯电动汽车的全球销量排名，右侧是各厂商整体汽车销量的全球排名。
在纯电动汽车的2021年全球销量中，海外厂商在前十强中占据了9席。排在首位的是特斯拉，达到92.5万辆。紧随其后的是韩国的现代起亚和中国的上汽。而日本车企中，只有雷诺-日产-三菱联盟排在第五名。
在整体汽车销量方面，日本车企丰田排名第一。除此之外，还有3家日本企业也进入了前十名。
这一反差现象，如实地反映了日本厂商在电动汽车方面的落后。然而，日本企业起步较晚的根本原因是，政府和制造商在汽车完全电动化方面并不积极。
日本未能赶上电动化的原因
日本厂商未能赶上EV转型的原因有三点：对混合动力技术的执着、环境意识的差异、确保雇佣。
（1）对混合动力技术的执着
以丰田为首的日本车企，此前凭借混合动力车席卷了世界市场。因此，相对于马上转向纯电动汽车路线，他们更希望混合动力汽车的时代能尽量向后拖延，收回这一领域的巨额投资。
事实上，混合动力汽车的市场也一直在增长，但欧美车企和中国车企在混合动力技术的开发竞争中，相对落后于日本车企，因此他们对这项技术并不留恋。
倒不如顺应世界性绿色经济化的潮流，尽早实现电动汽车的转型，这才是中长期发展的上策，政府也对此给予了支持。尤其是德国大众，更是与日本厂商的态度形成了鲜明的对比，大众在很久以前就制定了计划，在5年内投入超5兆日元，进行“ID.系列”车型的研发和商业化，但此前由于车机系统故障等原因，”ID.系列”的销量并没有增加。
在此情况下，大众汽车试图进行根本性的组织改革，从过去的硬件开发体制转向以软件为中心的开发体制。
因此，2020年9月发售的“ID.4”被选为了2021年的“World Car of the Year”，受到了很高的评价，销售情况也很好。
目前，在部分地区的电动汽车市场上，已经发展到足以与领先的美国特斯拉抗衡的程度。
（2）环保认识的差异
说到底，电动汽车为什么如此受欢迎呢?
2015年，《巴黎协定》在第21届联合国气候变化大会上通过，并表示“将世界平均气温上升幅度保持在工业革命前的2℃以下，努力控制在1.5℃”。
为了抑制全球变暖，构建二氧化碳等温室气体排放量实际为零的“脱碳社会”迫在眉睫，日本也宣布了2050年实现碳中和的目标。
而混合动力汽车虽然也有降低油耗的效果，但毕竟使用了发动机，行驶过程中还是会排放二氧化碳。而依靠动力电池储存的电力驱动电动机的纯电动汽车，不会产生任何二氧化碳。这是一个非常简单的事情，只需几行就能解释。
但丰田等日本厂商却在多年来一直坚持“纯电动汽车绝对称不上是环保车”的观点，主要是因为在中、美、日等国家，纯电动汽车的电力至少有6成以上是由火力发电提供的，因此无论汽车如何电动化，只要为其供电的发电设施依赖化石燃料，那么电动汽车就称不上环保。
除此之外，还有人表示，车载动力电池所使用的锂和钴等资源的过度开采，也会造成新的环境破坏，还会损害开采工人的健康。
这确实是电动汽车存在的问题，但无论如何，汽车电动化的世界潮流已经无法抗拒。
（3）确保就业
直接向国内汽车企业提供零部件的一级供应商达7500家，向国内汽车企业提供零部件的二级供应商达1万5000家。
其中包含了很多上市的大型企业，他们的商品阵容也十分广泛，电子设备、悬架、内饰等，对他们来说，可以很快地适应电动化，但是对于一直专注燃油车特有零部件的中、微、小企业来说，就不能这么做了，其中最危险的就是做内燃机、阀门等方面的企业，如果不能及时转变，就会受到电动化的强烈影响。
在大企业中，可以给这些员工介绍到其他工厂、集团公司或当地关联企业中，但是对于没办法为员工安排新就业岗位的中、小型企业来说，便会出现十分严重的雇佣问题。
因此笔者认为，丰田章男的做法可谓重情重义，为了保护员工的就业，或者为了延迟解雇，而采取了全方位的战略。
2023年4月7日，丰田召开了社长佐藤恒治上任后的首次新体制方针说明会，提出要从汽车制造商向“移动出行公司”进化。 另一方面，他再次表示将以“全方位”的技术战略来努力实现2050年的碳中和目标。
日本的应对
日本政府的目标可以大致归纳为：推进电动化、实现氢能社会、燃料的碳中和化。
推进电动化方面，日本政府表示为实现到2035年乘用车新车销售100%为纯电动，将采取一揽子措施。 (商用车按8吨以下小型车/ 8吨以上大型车另行设定目标值)
实现氢能社会主要是研发廉价环保的氢能源，并推进氢气在商用车中的应用。
燃料的碳中和化方面，则是以2040年之前实现独立商用化为目标，扩大合成燃料的引进，降低成本。
为了实现这些目标，日本政府的支援政策主要为：
1.电动汽车的购买补助
以电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车为对象，提供购买补贴。
2.完善充电基础设施
充电基础设施的建设与电动汽车的普及是同步进行的， 因此，到2030年为止，以快速充电站3万台、普通充电站12万台以及加氢站1000台的建设为目标，开展设备费用和工程费用的补助。
3.电池产业的确立
电池方面，对在国内设置使用尖端的蓄电池、材料生产技术和回收利用技术的大规模制造据点的企业给予补助。
4.汽车产业供应链的转型
随着电动化的发展，可能会对汽车产业相关的人产生影响，例如，发动机零件等的供应商也可以考虑制造电动汽车零件。
在此情形下，车企也要做出相应的改变，例如帮助员工学习新技术。
全球最大汽车零部件公司德国博世公司，在2022年2月9日表示，截至2021年的过去5年中，博世投资了约10亿欧元（约合1300亿日元）用于重新学习新技术，以帮助员工转换工作岗位。而且，今后5年内也将投入同等的资金。
可以看出，博世为了让机械技术人员成为软件开发人员，让熟练燃烧车技术的员工学习电动汽车方面技术，不断充实再教育计划。
而日本车企，也应该在确保利润的同时，积极投资人才职业转换，这样如果有企业因为纯电动化的到来而被淘汰，也会有新的企业随之诞生，例如产业链上的动力电池与车载芯片等领域，人才供给就相当不足。除了电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车外，丰田还推进了氢燃料电动机的开发，这也间接解决了就业问题。
并且，随着电动化和自动驾驶的推进，将会产生不同于以往的租赁业、服务业。在这些领域，应该会在全国范围内产生就业机会。虽然每个人都有职业的指向性，但“30万就业岗位流失”将在一定程度上通过这些相关产业得到补充。
结语
使二氧化碳等温室效应气体的排放量实际为零的“去碳化”的潮流正在全世界加速，汽车行业也迎来了重大转型期。以2015年12月达成的《巴黎协定》为契机，从2025年到2040年，很多国家和地区都提出了新车销售100%电动车、100%零排放车的目标，电动化转型的潮流正在加速。
日本政府也提出了“到2035年在日本国内实现乘用车新车销售100%电动车”的目标。电动车是指将储存在电池中的电能作为汽车动力的全部或一部分来行驶的汽车。符合条件的有纯电动汽车、插电式混合动力汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车四种。
在这四种车型中，只有纯电动汽车的二氧化碳排放为零，即零排放。前文中提到的理查德·卡茨认为，“日本汽车制造商一直顽固地抵制电动化转型”。最后，日本车企和零部件企业未来还有没有办法生存下去？
笔者认为，只有用S形增长曲线中提到的技术B，进行颠覆性创新，才能打破困境。现在，汽车产业正在发生变革，包括汽车通过网络连接万物的“智能网联”、自动驾驶技术演进带来的“自动化”等概念。笔者期待在这些领域，能通过产学研结合再创造出颠覆性的创新。
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