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日前，飞凡汽车在北京举办了首届舒适科技日“COZY DAY”。在发布会上，飞凡汽车展示了以 “TECH FOR COZY”极智舒适科技为理念的“巴赫座舱明日篇”，主打“飞凡巴赫座椅”“晕车舒缓系统”及“飞凡巴赫 3D 矢量音效技术”三项舒适性科技。
专访对象：上汽创新研发总院的常务副院长芦勇&飞凡汽车用户发展中心总经理刘晨（以下为会后采访实录）
Q：飞凡这次的座椅是否也是跟供应商一起合作做出来的？如何保证独家性或者稀缺性？
刘晨：其实从汽车座椅技术以往这么多年不管是燃油车时代到整个智能出行时代，基础这些材质大多数的话在技术层面大同小异，但是飞凡巴赫座椅，我们整个技术核心都是自研的，在之前我们说过，我们整个建立了一个为国人的身材所打造的人体工学数据库，也就是为了从我们数据源端做这些受力分析，做这些假人的测试，就能够比较精准的贴合这些不同的身材、高矮胖瘦的诉求。第二点，就是整个飞凡巴赫座椅所主打的腰椎、颈椎友好，这一块儿其实还是从受力的角度，我们之前也是谈到了，我们也做了大量的工程综合认证，里边有一点还是从用户场景的痛点出发，因为都说H点，其实在轿车里面的坐姿比SUV更加低矮一些，我们现在坐着的时候比站着的时候，其实脊椎要承受1.5倍的压力增力，所以这也是我们对开轿车用户的洞察，应该说整个飞凡巴赫座椅，等会儿芦总有补充，这个技术应该是飞凡的自研的核心。
芦勇：首先问到了主机厂跟供应商之间的关系，如果说座椅系统甚至其他系统也是一样的，如果是一个标准化的东西，供应商最大的优点是它可以供给所有的人，然后共同的分摊成本，肯定是比较有效率的工作。如果我们品牌把一个技术当做自己独有的特征来做的话，那必然我们就要相应的做更深入的研究，做定制化的东西，这个定制化的东西就是我们一直讲的，我们就要研究它的数据模型，研究它系统定义，然后至于真正的物理实现肯定不是我们自己做，要交给供应商来做。举个例子，如果你要买一件衬衣，如果买一个普通的标准化衬衣，直接到柜子里面拿，如果你要做一个符合你气质的东西，设计我们来做，但是我还是会找供应商来代工，让它做这个衣服，这个例子就说明了系统的定义和我们研究的一些主要特征的东西，我们的技术最终交给供应商做物理实现。很简单，比如刚才谈到的人体，东方人的人体跟西方人的人体实际上是有差异的，不管是在舒适还是在被动安全上面，我们大量的研用的是国外的人体，每次谈到满足5%或者95%的人体模型，所有的人体模型全是西方的，我们没有自己的人体，因为汽车工业从最开始就跟着西方走，包括到今天我们做一些假人的碰撞实验，那些假人都是西方的人体，不是我们东方人的人体，但是我们东方人体跟西方人体之间是有差异的。举个例子来说，一米八的西方人他的肠子的长度大概是身高的3倍，5.4米左右，但是一个东方人，1.7米的身高，他的肠子大概8.5米左右，是5倍。我也在想，这估计就是我们食物的差异导致的，因为东方人会吃更多的草本、纤维素食物，他需要一个足够的长度和时间去吸收他的营养，而西方人最初以畜牧业为主，吃更多的肉食，不需要那么长，那么长对他不利的。那么这样的话，实际上我们自己人体的模型跟西方人体还是有差异的，我们东方人实际上腰部是比较长的。这样的话，我们在做这个座椅的时候，实际上这个模型就必须摘出来，从而更加的贴合。针对座椅舒适，我们谈了很多，简单的说，其实最主要的就是两点，一点就是我们几个角度的坐姿，另外一个就是我们说的压强，压力之外就是压强，所以为什么取这个名字—Pascal，当然再结合其他的，比如智舱的愉悦感，当然本质上就是这样。
Q：飞凡仍然在今天舒适科技日通过座椅等等来强调舒适，关键词是舒适，那出于什么样的考虑？
刘晨：为什么选择舒适这个技术区隔，还是从整个市场的诉求出发的。因为舒适这一个词不光是整个理性的诉求，理性的诉求里面我们所主打的飞凡巴赫座椅，人机工程学的座椅包括飞凡巴赫3D矢量音效还包括晕车舒缓功能，它其实更多的是在体感，我们的感官层面，但再往深一层次，对应的仍然是在整个智能出行，飞凡作为一个智能出行的品牌，我们还是想让科技以人为本，所以最后也是需要整个驾乘体验中的这种愉悦感，同时还有智能出行时代驾车的安全感，所以它其实是整个感性和理性的结合。另外一点，我们相信舒适是需要有科技的赋能，从某种意义来说的话，飞凡选择极智舒适科技路线也就代表着我们需要建立足够的技术壁垒，像刚才芦总所谈到的，光人体工程学这件事情，人体工程学座椅可能对它的投入和研发的过程就不亚于对智舱和智驾的投入。所以飞凡汽车舒适的整个开发原点，还是从用户的理性和感性的诉求所出发的。
Q：您认为智能座舱已经作为卖点开始兑现了吗？那么它从用户的体验和技术的角度来说的话，怎么样评价智能座舱的好坏？真正评价的标准应该是什么？
刘晨：今天的智能化，我觉得整个诉求是多元的，我们也不能说智驾、智舱到底哪一个更加优先，但是我觉得有一点是肯定的，不管是智驾还是智舱，还是需要用场景来赋能这些硬件的体验。所以从之前所谈到的，飞凡车内的这些“屏霸”，我们这些三联屏包括整个车内的配备，包括芯片8155等等，关键是有没有好的软件去把它做到一个优化。我们都知道，一样的硬件，不同的调试、不同的软件，它发挥性能的潜力都不一样。另外还需要很好的场景，这也是飞凡着眼去做的事情。刚才所提到的，其实人体工程学座椅是一个比较高频的场景，不管是今天或者明天，我们都知道，其实是一个作为用户始终皮肤和脊椎在接触的场景。包括飞凡巴赫3D矢量音效，我们都谈到了让声音智能化，其实智能化也是功能性的场景。使用导航和智驾的时候，如何增加我们五感的知觉，有的时候我们会错过导航的声音，但是可以通过感官的增强，这个声音仿佛是流淌过去，“前方500米请右转”，某种角度还是让这个场景把我们智舱也好，智驾的硬件充分的赋能。
Q：用户的需求又是千变万化的，这个持续的用户运营未来会怎么去做？
刘晨：，我觉得不管用怎样的创意或者怎样的方式，最终是做到能够和用户形成一个双向的平等的交流，尽可能的倾听市场的反馈和对用户洞察。这个其实我们也在慢慢的转变思路在做，不管是做Marketing、做PR也好，整个市场推广以往偏向于说单向的，比如拍一支TVC。而目前消费者获得信息的方式改变，让整个用户运营的方式也在发生变化，所以我们会更多的关注来自于市场的声音，有的声音可能是会帮助到我们，有的声音也是在帮助辩证我们的产品。既然这是一个软件定义汽车的时代，那么有许多硬件也是，可以通过OTA升级，这是一个非常好的机会，我们能够和用户之间形成一个良性的循环，到最终我们还是希望让这些用户能够为我们提供用户价值，最终为用户提供非常好的场景和迭代的优化体验。
Q：飞凡是怎么做到晕车率降低50%？为何选择舒适这个标签？
芦勇：晕车这个事儿从技术上就几个方面，晕车主要还是因为加速度，特别是加速度的变化，在车子三个方向上的变化就容易晕车。从技术上的实现来讲，我们刚才也讲过了，实际上是这三个方向中，人最容易感觉到晕车的就是纵向，纵向，我们目前从技术上一个就是从悬架运动学方面的分析，在悬架硬点的设计上面可以抗俯仰，就是能够做到不至于出现太多车身的俯仰；另外一个就是制动，现在已经电动化了，在制动的曲线设计上面，在高速刹车进入到低速或者低速起步，更加的线性，不至于感觉到一刹车一点头。在侧向上来说，侧向上面能保持极其平稳，我们前面像F7都是双叉臂的底盘，整个来说刚性非常好，所以Y方向也比较平稳。另外一个就是垂向，因为现在电动车本身确实是整个重心比较低，大的电池板塞到下面，再加上悬架，刘晨总刚才介绍的隔振率95%，用了大量液压的一些配件。从隔振上面也从这三个方向去调校，这样的话更好的防止晕车。当然说到晕车，对于特别极限的人来说，也不能说百分之百，刚才讲的50%能够防止，最终还是从控制、调校、悬架设计上面做到尽量的减少晕车，因为新能源车本身就是动力比较强，随便一个新能源车电驱的动力比原来内燃机都要强，以前我们说宝马的操控、宝马的发动机很好，现在随便抽出一个电车肯定动力是秒杀它的。我们新能源车的设计上就更加的关注用户对舒适性的需求，由于电动车动力特性更容易让用户感觉到晕车，必然从这几个方面着手。
实际上在目前评价体系里面来说，原来内燃机那个年代，我们评价车子从工程方面就这几条，第一个就是动力性、燃油经济性、操控、加一个碰撞安全，那个是从功能发展过来的。到今天中国的消费者可能反过来说他的评价体系里面最重要就是安全，安全不用说了，大家谁也不愿意买一个不安全的车，另外一个就是对舒适性的要求，确实要求比较高，在中国用户里面往往抱怨噪音、舒适的更多，抱怨操控，或者现在对操控要求高的还是比较少一点，所以就是说比较难做，但是消费者确实也是比较关注这一点。
刘晨：第二个问题，是关于舒适这条路线。不管是从前期的调研，飞凡上市之前和上市之后，首批的用户给我们的一些反馈，我们都发觉，其实在整个智能出行科技发展的今天，大家在感性、理性层面对舒适的诉求还是存在的。举个例子，飞凡巴赫座椅，我们说人体工程学座椅，其实现在我们大多数人，尤其整天坐在办公室的人，这个场景是比较普遍的痛点。有些人喜欢开轿车，但是坐姿比较低，相对来说，H点对你的挑战更大，当时也是从它的场景痛点的角度出发的，不管是人体工程学的座椅也好，矢量音效，飞凡所提出的这些舒适，刚才谈到的舒适是一个主观评价，可能没有一个好坏，但是我们相信，首先用技术来赋能，在体验上是能够产生层次差异的，其实到最后，我相信我们的用户也能给予相应的反馈和评价，因为这个舒适，我们说极智舒适科技是要有一些技术门槛的。像防晕车也好，综合的这些工程认证也好，其他产品所说的只是把座椅做的柔软一些，把材料变的稍微高级一些，它的舒适其实与我们是两个层面的舒适。我们相信，用科技赋能的舒适，它的黏性会更高，同时它的区隔也更加明显。因为我觉得整个市场的趋势是用户越来越理性了，可能十年前讲的舒适和今天讲的舒适，在用户的心中定义的技术含量的诉求就不一样了，所以我们也相信到了明天，这个极智舒适科技会再进化。为什么今天和大家交流一下关于明天技术的展望，我们还是希望在每一个当下我们所提供的产品，在极智舒适科技这块儿我们具备一个市场区隔能力，是具备它的品牌体验的黏性，这是我们想要做的一件事情。
芦勇：对舒适每个人理解不一样，每个人体验不一样，但是毕竟还是有大部分人，还是有共同的感受，对于车来说，舒适性也是涉及到方方面面，但是对于座舱来说，座椅可能也是非常重要的因素。比如大家今天坐在这儿，自己坐的板凳不舒服，如果换一把更好的椅子，大家会觉得更舒服一点，我们在会议室里面，最重要的就是那一把椅子，对座椅来说，特别对汽车座椅，还是有一个比较标准的认证，特别对舒适性上面，我们飞凡的座椅在中汽中心得到过五星论证，它还是有一套比较标准的座椅工程性的评价。
Q：预计这些升级会什么时候上线？换电这方面具体的换电站有没有什么具体的目标和速度？
刘晨：首先换电问题，现在差不多是一半一半，选择车电分离和整车购买方式的用户大致是一半一半。从用户的角度出发也不光是追求换电的体验，同时它提供了一种多元化的购买方式，因为这两个价格有点像金融工具，都不一样。第二点是关于补能，现在在上海已有5座换电站，然后在10余座城市的50余座换电站正在加紧的构建之中，另外飞凡和中石油、中石化，共同共创了整个补能体系，我们会用最快的速度为大家提供一个比较好的补能体验或者方案。关于第一个问题，什么时候上线，这是一个很好的问题。首先我想谈一下今天的技术我们都说的是明日篇，都是飞凡明天的技术，但是我们首先要确保的是在每一个当下的技术，在今天的产品里面，横向竞争力都是充分的，同样的，在飞凡的明天的技术我们需要确保在今后的市场横向竞争里面，我们能在极智舒适科技这个象限里面保证领先度，同时才能打响飞凡巴赫座舱。这些所有的技术都在研发和打磨，包括在验证的过程之中，也是为了确保最终落地它的用户体验的质量。具体到未来的产品落地计划，今后会与大家进行交流。
芦勇：智驾和智舱也是飞凡非常重要的一个方面，我们智驾研发团队有400人左右，智舱这块儿，做智舱产品的300多人，但是智舱和智驾这个系统又跟场景密切相关，所以除了研发人员之外，飞凡还有一些是做场景的人员，所以总共加起来大概千人左右。这个是在做智驾智舱产品，当然智舱这块儿再加上还有些跟基础性研究相关的，如电子电器架构，那就暂时不说在里面，就是做智驾和智舱产品的团队人员在千人左右。我们的RISING PILOT，也包括座舱，欢迎大家去体验，这个东西就是跟用户的使用场景特别相关。刚才说的智驾还没有形成完整的卖点，其实也不能说没有，只能说智驾有些常规的技术问题还没有完全解决，但是也不能说智舱一定没有形成卖点，你看我们讲的智驾，渗透率已经是很高很高，你会发现80%左右的功能实际上已经有了，这些确实给用户带来很多的帮助。对我个人而言，我既开有智驾功能的车辆，也开没有智驾的车，开车时如果我要跟人联系一下，现在联系更多的也不是打电话，而是发发微信，有时候想拍一个风景马上传出去，明显的，我有车道保持、有跟车，我可以非常轻松的驾驭这台车，但是没有智驾的话，经常会发现车子就歪掉了，一拉回来，有时候比较急，需要反复纠正车辆，对我来说就觉得有一个智驾还是蛮好，对于飞凡来说不仅仅是这点功能，飞凡还能够实现点到点，这个我觉得也希望大家多去体验，我们也非常高兴听到大家对这个的反馈。我个人也是经常开车点到点的，我开飞凡还是挺好的，简单说，就是在大部分情况下，还是比较省力，还是不错的，所以我就觉得我们还会持续的去解决那些常规的问题，尽量的减少那些情况。
Q：安全性上面做了什么功课？
芦勇：刚才讲的更多的是提供一些更多的舒适性方面的东西，提供更多的支撑，刚才晨总介绍里面，更多是贴合包括动态的时候，原来讲静态，现在讲动态，对于安全性来说本身还是座椅的骨架那些基本的东西来保障的，刚才讲的像骨架放在架构里面，这是一体开发的，对骨架没有改变，没办法改变那个骨架，那些都是指的是背、侧椅，这些实际上对安全性没有损伤，它里面的气袋不是爆破性的，而是通过充气充起来的。
Q：老车主能够享受到这些新技术吗？
刘晨：今天和大家讨论的，也是基于极智舒适科技关于明天的展望，其实也是我们正在研发的，其实是未来的技术，但是我想，不管是今天的产品还是明天的技术，整个技术路线还是非常一致的，都是极智舒适科技，那么具体这里边因为会有许多不同的功能模块，包括有些是软件的体验，所以我们还是说具体产品的具体落地，我们会结合整个产品型谱来跟大家沟通，但是一定会让每一个时代所推出的产品，在横向、在当下都有竞争力。我们上市到现在，主打的飞凡巴赫座舱，不光是3D矢量音效也好，智舱的舒适度也好，应该在同级里面，包括今天所说的轻露营，其实也是从硬件层面所推导出来的场景的诉求，相信这些场景的诉求会给我们用户提供感性和理性的价值，所以才会做这件事情，最终对一个品牌而言的话，当它明确品牌的技术主张，我们应该做的就是在每一款产品，不管是今天的产品和明天的产品，面对用户，面对友商也好，都要把整个体验真正做好。
Q：芦总能不能大概介绍一下成本大概是什么样的情况？如何把舒适做成一个品牌标签？
刘晨：我觉得首先考虑到的还是能不能树立自己的产品价值区隔，这是我们首先要考量的，对于一个品牌而言，始终着眼在用户层面它体验的好坏，因为毕竟还是从市场的角度来出发的。今天整个智能出行时代，大家其实在硬件上相应可以做的事情可能会进入某种程度的一种同质化，所以也不一定是一味的追求堆料、打磨这些硬件的细节，用这些硬件能够带来的这些场景的体验非常重要。举个例子，你说电动掀背尾门，其实在以往也不是第一次出现，可能在电轿里面比较少，从硬件的角度来说，不是一个非常新鲜的事物，但如果你推出了轻露营场景，洞察到用户其实是需要到这些比较近的景点去打卡，去放松一下，不管是一个人、两个人带上朋友，有的时候要出去到一个地方散散心，那么就有了一张移动的观景台。其实还是从硬件里面看如何根据用户的洞察创造能够产生价值的场景，创造能够产生价值的体验。
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