可不止充电快！买电车必选它 但牛在哪？

其实在2023年6月的现在，800V高压系统早就不是什么新鲜事物了。早在2019年左右，保时捷Taycan上的那套震惊世界的800V高压系统装车以来，人们就对这套高压系统给予了很大的期望。不过在大多数人看来，800V高压系统最重要，也是最高光的优势，自然是它的充电速度。

如果说当年OPPO的65W快充，开启了手机的高速快充时代的话，那么800V系统就可以看作是纯电车领域的“超级快充系统”。在大多数车企的宣传中，800V系统的充电速度相比现在有着几乎是“碾压”式的优势，十几分钟充满一台续航600+的纯电车（30-80%SOC区间内才能实现，低于30%会触发低电量保护，高于80%充电速度会减慢），对于800V系统来说真的只是“小菜一碟”。而不只是充电速度奇快，800V系统的放电速度也很惊人。如今那些能在性能上媲美甚至超越燃油超跑的纯电性能车，几乎无一例外全都是800V高压系统。

不过充电快性能强，真的就只是800V系统的全部了吗？这套系统对于纯电动车而言，重要性也许比这些表面数据更值得关注。

其实很多人并不清楚车企宣传的这个“800V”到底是什么意思，很多人会下意识地认为，所谓800V，是不是就是指这车的充电电压是800V？当然不是，800V系统，或者叫800V超高压直流系统，是一种系统性的，涵盖纯电动车整个核心系统的技术。800V系统之所以能被称为“超高压”，是因为它的对比对象是传统纯电动车上的400-420V系统。400-420V，是目前大多数纯电动车的高压系统标准工作电压。

您可能还是不理解，让我们来好好解释一下什么叫高压系统工作电压。纯电动车有两种工况：待机状态和大电状态。所谓待机状态，就是车辆未启动不可行驶，挡位处于P或N挡，仪表板不显示“READY”的状态。这个状态相当于燃油车的“通电但不启动发动机”，全车所有用电设备（包括空调）全都通过小电瓶供电。

而所谓的大电状态，就是车辆可以行驶，仪表板显示READY的状态，相当于燃油车的启动发动机。而所谓的“上大电”，意思就是接通高压系统。因为在纯电动车中，高压和低压，是两套相互独立的系统，而且都是闭环系统。高压系统涵盖了整台车的动力部分。一套高压系统包括直流电池、交流同步驱动电机，以及负责交直流变换以及其他控制功能的高压综合控制系统（简称电控系统）。这三个部件也就是大家熟悉的“三电系统”。

而这套系统，是有一个标准运行电压的，目前大多数车型的标准运行电压就是前面说到的400-420V，相对应地，如果要在这套电压系统下实现更高的高压系统整体功率载荷，就需要更大的电流，相对应地，整套高压系统所需要的高压线线径就会变得更大。这也就是大家看到很多纯电动车的高压线，都十分粗壮的原因。

400V级系统对于一般的，电机功率在160-250千瓦的车型没有什么压力，但如果车子需要的功率更大，例如搭载了双电机，或者单电机功率更大的话，在电压相对较低的前提下，就必然需要更大的电流。对于电机和电控来说，接受更大的电流本身并不是什么问题，问题在电池上。

目前所有车用动力电池的电芯，原始规格都是5V级别的，尽管这些电芯可以承载非常大的电流，但为了把电芯的实际工作电压和电流都提上去，电池控制系统中的升压模块需要对电池升压到400V级别后，再通过各种功率模块把电流加到系统指定的程度。而如果你对锂电池有了解的话就会知道，锂电池不害怕高电压，但害怕过大的电流。实际上锂电的杀手锂析晶，就发生在高电流场景下。

所以这里就产生了一个矛盾，在400V级系统下，消费者和车企想要车子的性能更强，想在车里挂载更多的大功率电器（诸如什么激光雷达、自动驾驶、十几块屏幕、几十个喇叭的音响啥的），那就只能大幅度提高高压系统的电流，但电池本身怕过大的电流。电池企业无法控制每一块电芯到底能承受多大的电流，车企基于市场竞争，也没法在短时间内研发出一套能精密监测每一个电芯实时电流并加以控制的系统（要知道，特斯拉那套独步天下的BMS系统，整整花了8年时间才搞定）。

所以在这么多矛盾因素的共同作用下，最好的技术手段，就是顺着电池的“性子”来，既然电芯能承受大电压，对大电流敏感，那么就加大整套系统的运行电压，让在相同功率等级下，系统运行电流降低，一方面可以减低电芯可能的寿命耗损，另一方面，大电压低电流意味着高压线线径变小，也就意味着线损大幅度降低，线发热也可以大幅度降低。

所以800V系统相对400V系统其实最核心的优势，是整套系统的长时间工作稳定性、温度和系统耐久性都有了非常大的提高。说人话就是，哪怕车子的功率是相同的，一台800V系统的车，整体寿命也一定比400V系统的来得强，这是800V系统的“隐形优点”。而至于充电快放电快那些，那是800V的显性优点。

而要实现800V，并不是简单地把某几个零件换一下就可以的。800V系统相对传统的400V系统，涉及到的是整个高压系统所有零部件的全部更新换代。首先看电池组，电芯是不用换的，因为现阶段的电芯，实际上能承受1000V级别的直流压力。但400V系统的电芯成组模式，各种高压线的布线，对于800V系统来说都不能用，相当于整个电池组除了电芯不用更换之外，包括电芯成组、各种高压线的布置，乃至电芯冷却加热系统这些附件系统，全部都要重新设计重新铺设。这里是一笔相当大的成本支出。

其次是电机，现行的电机基于400V工作电压，是没法适配高出一倍的工作电压的，所以电机也得换掉，尽管适配800V工作电压的电机，单纯从批发价格上和400V工作电压的相差不多（成本没多少差别），但电机本体一换，很多东西也要跟着换，跟着重新调试。

再就是电控，400V电控和800V电控是完全不一样的，无论从功率芯片，到升压模块再到配套的各种散热之类的东西，全都是完全不一样的部件，而且根据目前供应链的消息，800V电控模块的出货价，平均比400V电控系统高出25%左右，尽管电控系统整体价格占比在三电系统中不是最大的，但这里毕竟也有成本差。

而且这还只是硬件上的成本，从400V过渡到800V系统，很多隐性的，调校测试上的东西都得费钱，而且因为800V系统涉及到了对整个三电系统的大幅度重新设计，很多认证还要重新过一遍，很多标准测试，标准规程也还要重新审核一次，这都是你看不见摸不着，在整个用车周期里压根感受不到的隐性成本。所以这一切加起来，导致800V系统目前的成本，要比400V成本高出很多。这也就是大家目前所能看见的，所有已经出货800V系统的量产车，车价都要比同级车高一些的原因。（有一说一，小鹏G6作为标配800V的车，能把价格控制在20万出头，真的很良心了）。

其实简单来说，相比起400V系统，更高电压的高压系统（无论是800V还是其他车企的更高电压的系统）能带来更长的三电系统寿命，电池健康度会保持得更好。如果你纠结电车会不会用不久，800V系统能解决你的这个担忧。所以这是首要的好处：800V系统能让你的车变得更耐用。

其次，800V和更高电压的系统确实会让充电速度变得更快。车企宣传的那些十几分钟充满电也没有吹牛皮。但这有个前提：必须得充电桩本身支持。现如今，所有800V乃至更高电压的系统，在宣传超快充的时候，前提条件都是用车企自己的超级快充桩，而所有车企的超级快充协议都是独立的。

打个比方，你用小鹏的800V快充桩去充广汽的800V车，你得到的，可能还是400V的实际充电功率。实际上，这个车子和车企快充桩必须绑定的事情，和现在安卓手机的超级快充其实也很像。现在的安卓手机，如果你不用自家的快充头和快充线，充电速度甚至可能还不如苹果。而基于商业利益考量，车企之间也不大可能共享超级快充技术，就像现在的安卓机，没有共享的超级快充技术一样。不过有一说一，在有充电桩配套的前提下，800V系统带来的充电速度体验优势，相比现在的400V系统，可以说是“降维打击”级别的，毕竟正常使用十来分钟能充满，极端情况下半个小时能恢复足够的续航，这种体验，真的比诸如换电之类的强太多了。

（图：小鹏G9）

（图：比亚迪唐EV）

而且800V系统对于车主来说，另一个好处是电耗能明显降低。请留意上面两张截图，上图中的小鹏G9，是业界第一款应用全车800V高压系统的车型，属于中大型SUV，按照这个体型的车子算，它理所当然会有更高的电耗，但根据数据，它的平均电耗为15.2Kwh/100km（百公里电耗15.2度）。而作为对比，比亚迪唐EV，作为一款400V系统的纯电SUV，是同价位低电耗SUV的代表作，它在分类上属于中型SUV，体型比G9小一圈，但录得的电耗为15.7Kwh/100km（百公里15.7度）。在体型占有优势的前提下，400V系统的唐电耗不及体型更庞大的G9,这足以看出800V系统对于电耗的正面帮助。而电耗对于一台纯电车的使用来说，算得上是最重要的一个参数了。

所以我们现阶段的观点是：800V系统作为下一代纯电车的高压系统，已经是个大趋势了，如果你以后有购车打算，800V的车可以列入你的考虑范围。但现阶段，考虑到800V的基础设施不足，我们建议大家现阶段暂且先观望，等待相关的基础设施完善一些，等待800V整体成本再降一些后，才是入手的好时机。