凯迪拉克和林肯的被迫本土化是喜是忧？

上个月凯迪拉克三款新车同步上市，包括全新CT6、GT4以及新款XT4，看似阵容强大，令人震撼。但细心的网友可能会对此感到疑惑：之前不是有报道称CT6停产了吗？而GT4在国外市场也并未上市。事实上，这次三车同步上市，只有XT4是全球一致的中期改款新车，而CT6和GT4则是针对中国市场定制的车型。

这些“被迫本土化”的举措，对于厂商而言，究竟是喜是忧？让我们深入探讨。

本土化一词大家都不新鲜，新鲜的是“被迫”二字。这里指的是一些厂商因为实在缺乏适销对路的产品而不得不进行本土化。这与奔驰推出A级三厢加长版、宝马推出X1长轴版这类优化型的本土化是有区别的。

一些小规模的厂商（如马自达），或者区域性的厂商（如法系），亦或者在市场侧重有过多偏向的厂商，当它们在新品研发时未能照顾到中国消费者的需求，从而引发产品适销对路的尴尬。马自达规模小、中国市场也相对不那么重要，所以只能选择接受和引进。而像通用凯迪拉克这样的大厂，则可以考虑再开发。

大家梳理一下会发现，类似这样的例子绝非凯迪拉克所独有。

较早时的林肯Z就是很典型的例子，这款车至今没在北美市场上市。近期上市的新款冒险家，虽然只是中期改款，但完全是遵循中国市场的喜好在改款，采用了全新的内饰、超大的贯穿式屏幕——海外版的冒险家，是没有这个“待遇”的。

如果放开豪华品牌这个框框，会发现类似的例子更多了。通用家的别克，扛把子的轿车君越其实就是彻头彻尾的中国市场本土车——之前还返销过美国，现在索性连返销都停了。福特的蒙迪欧也是如此——北美市场已经停产了，中国市场却迎来了换代，显而易见也是专门为中国市场开发的。

所有这些情况都有一个共同点：它们在海外市场缺对应的产品，而中国市场对这类产品有着现实的需求。这又引申出两个点。一个是车型本身就缺，另一个则是车型有，但海外版本实在无法应对中国市场的需求。

这说明什么？

一聊起合资，“老辈儿人”都感慨：想当年能把海外刚淘汰的车引进，就得千恩万谢了。到后来，能够同步引进，那就算是“厚道”了。然而到现在呢？形成了倒挂。还记得全新蒙迪欧上市的时候，还有人调侃：这样的车让美国消费者只有羡慕的份儿。这不完全是玩笑话。事实上你去比较一下目前国内的新车，然后再去看美国本土的新车，真的如同对比两国高速公路、铁路一般——好像有代差了。

类似的观点，之前说马自达行也的时候也说过——这种“复古”的内饰设计，在中国可能是死穴，但在北美市场可能完全不是问题。

为什么？是美国人不喜欢高科技、不喜欢新潮的东西吗？还是中国消费者太矫情、太挑剔？其实都不是。真正的原因只有一个：竞争环境的不同导致产品创新程度的不同，最后导致了整个产业链发展梯次的不同。那么在某些具体的环节上，中国市场已经实现了对部分海外市场的反超。

具体的环节，如内饰的科技化、外观的豪华感等等；对应的海外市场，如上所述，美国市场是最典型的例子。否则，不会“缺车”的厂商主要聚焦在通用、福特这两个美系大佬身上，包括马自达CX-50行也那些与中国市场需求的格格不入，也是源于它主要面向北美市场……

这种反超还不光是设计。例如智能座舱的应用，甚至在智驾系统的应用方面，中国市场的反超效应已经越来越获得广泛认同。

如果再大胆一点想，恐怕除了燃油车的三大件、综合匹配和调校这些“传统功底”的层面，其他方面（包括设计、用料、工艺，甚至NVH工程等等）中国市场都逐步甚至已经实现了对部分海外成熟市场的反超。

所以这件事儿，用直白的说法说就是：由于中国市场的要求已经高于这些品牌的故乡，所以它们拿不出符合这种“高要求”的产品，于是不得不进行本土化……

最后回到文章开头提到的问题：是喜是忧呢？

从“缺乏”、“反超”等角度看，当然算是“忧”。因为相比过去那种“吃现成的”、“拿来就卖钱”的“好日子”，现在这种本土化开发无论是成本、风险都明显更大。

然而换个角度。往小了说，通过这种方式可以有针对性地开发出符合中国市场需求的产品，其商业价值其实是要大于单纯引进的；往大了说，这种方式可以充分利用好中国市场的产业链，并在这些中国市场已经领先的区域内做到同步，反而可以促使这些传统厂商的内生成长，开发出更好、更具前瞻性的产品来，从而提升其“故乡”的竞争力。

前面说过，局部被反超的海外市场中美国市场比较典型。与此同时我们也发现，通用和福特这两个美系厂商，在“屏”的问题上大做文章，做得比新势力好不敢说，但反超德日厂商应该是没问题的。你敢说这里面没有中国市场的“引导作用”？

具体到产品，那就不能一概而论了。核心将取决于厂商的判断、理念以及用心程度。就以此次上市的凯迪拉克CT6和GT4为例，它们的境遇可能就有不同。

从汽车工程学的角度看，此次上市的CT6确实算是“全新”的，因为像D柱这种涉及车身结构的部位都有改变，改款是不会有这么大动作的。但与此同时，全新CT6的变化却低于预期——不仅平台没变、轴距没变、动力总成没变，甚至连车身长度、整体轮廓也都没变；仔细再看内饰，也是乍一看翻天覆地，实际上设计核心架构的部位，包括门衬的很多设计，都与老款是“一脉相承”的。

然后具体看市场、背景，就非常好理解。CT6在北美市场停产，本身就因为中大型豪华轿车这个细分市场“不好混”。海外如此，国内何尝不是如此？只是由于国内仍有一定的市场蛋糕可以分，凯迪拉克不想轻言放弃罢了。这种情况下，进行翻天覆地的换代，自然就显得得不偿失。假设CT6不是这样，它在全球都有市场，情况就会不一样了——通用可以投入更多的资源，开发出一款更与时俱进、更具竞争力的产品。回到本文的主题：由于这种被迫本土化，全新CT6最终可能也只是“续命”而已，不可能指望它有更多的作为。

反观GT4，情况则有所不同。凯迪拉克从无到有开发这么一款全新产品，自然是看到了某个细分市场的需求。从产品看，完全与GT4属性重叠的，市场上并不存在。即无论是Q3 Sportback，还是宝马X2或奔驰GLA，都与GT4有着很大的差异性。从设计思路看，它比常规的轿跑SUV更主流、更具实用性，同时相比XT4又更运动、更年轻化。而在产品策略上，则主推1.5T而非像XT4那样主推2.0T，同时在科技、豪华装备上有所侧重和加强。这种组合既符合主流需求，又与BBA竞品的做法相似。虽然目前无法定论GT4就一定能获得成功，但如果成功，这不失为“被迫本土化”的一个成功案例。

已有的例子中，林肯Z的表现中规中矩——它在适应中国市场的方面确实做得不错，但缺乏全球研发的底蕴可能又是它所缺失的，这恰好也与其终端销量相符。冒险家作为林肯在中国市场的销量支柱，林肯愿意花大价钱为它做明显区别于美国本土市场的“换代式改款”，相信市场应该也能投桃报李。

“被迫本土化”只是一个现象。从表面上看，它折射出某些厂商的无奈——不能像其他有着适销对路产品的厂商那样“坐享其成”。然而凡是都有两面性。正因为缺乏相应的产品，所以才更有动力做好本土化。而在做好本土化这个过程中，能够端正态度、眼光长远，并且能够精准把握市场需求、注重中国消费者体验，那它就有可能成为这些品牌新的突破。

更有趣的是，“被迫本土化”可能会是一个长期趋势。或许再发展个五年十年，所有的合资厂商都不得不“被迫本土化”。因为届时的中国市场，可能在很多细分领域超过了全球所有的市场。而事先“被迫本土化”的这些厂商，如果提前布好局、找准创新模式，反而因祸得福也说不定，您觉得呢？