沈子瑜造车，托马斯配合

「汽车厂商做手机是吃饱了没事干。手机厂商造车还是有可能的。」

前不久，博世中国总裁陈玉东刚向车企造手机「开炮」，作为车企造手机代表的李书福就来了个身份转换：前脚收购了魅族、成立了造手机的星纪魅族；后脚就让星纪魅族以 51%的股份成了极星中国的「大股东」，掌握了极星在中国造车的话语权。

6 月 19 日，极星汽车与星纪魅族成立了合资公司极星中国，其中极星汽车占股 49%，星纪魅族占股 51%。

「沈子瑜就是搞手机嘛，我们可以造车。」身兼亿咖通 CEO、星纪魅族董事长兼 CEO、极星中国掌舵人的沈子瑜，可能是汽车厂商造手机+手机厂商造汽车双向操作的第一人。

对于成立 6 年来一直没有水花的极星来说，「手机厂商造车」能不能带来新的转变？肩负着「三年重回国内中高端手机前五」目标的魅族，能给极星中国带来怎样的惊喜呢？

 49%：51%？

「手机公司 」造车？

手机和汽车互相偷家或合作，已经成了如今两个行业里的常规操作。但是像极星中国这样，合资后由星纪魅族这家手机公司来主导造车的，之前还没遇到过。更何况这两家公司还是李书福旗下的同门兄弟，有点左手握右手的意思。

为什么要这么做呢？

从合作仪式现场李书福的话里能看到端倪：「极星既要坚持全球化，更要做好本土化。」

之所以强调「更要做好本土化」，是因为极星之前的本土化真的不太理想。2022 年极星全球销量超过 5 万辆，几乎都是欧洲和北美贡献，中国销量惨淡到官方都没有公布。上个月，极星汽车不得不裁员 10%，约三百人被裁；但其中不包括中国团队，想来应该与这次的合作有关，未来极星在中国的 130 名员工将汇入极星中国。

极星对中国的水土不服也许是出生自带的。来自赛道的性能基因、极简的设计、围绕司机进行的布局、搭载原生安卓系统的车机在稳定性和可扩展性方面的优势…… 这些极星身上的闪光点在如今的中国市场并不是关注的焦点。

「中国市场电动车竞争更激烈，消费者对科技、数字化需求更强，外来品牌难以跟上这些变化。」就连极星全球 CEO 托马斯 · 英格拉对极星在中国的水土不服也很坦诚。

因此，我们能看到极星近期做出了一些改变。比如，极星 3 专门针对中国市场制定了价格、极星 4 专门针对中国市场开发。但是在目前的情况下，极星在中国需要的不只是市场定价权，更需要技术研发和产品定义权，特别是智能化方面。对于极星这样「小而美」的公司，专门针对中国本土市场打造软件研发团队，不论是研发周期还是资金投入，都不太现实。最好的解决办法就是深度合作，借助合作伙伴的经验补上智能化和用户体验上的短板。

提到智能化和用户体验，就不得不提被戏称为「手机界黄埔军校」的魅族。在智能手机的设计上，魅族曾有很多第一的称号，FIyme 系统也曾凭借其简洁的页面、优秀的动效、实用的功能获得一众好评。

当极星中国主机厂的身份，遇到魅族之前在手机领域对于用户需求把控的经验，以及亿咖通这条智能枢纽，汽车在最初的研发阶段，就能够对手机、车端的硬件和软件做好规划。

新的合资公司成立后，双方就有了明确的分工：

极星负责自己擅长的设计和产品性能把控；

星纪魅族负责软件和消费级电子硬件的前瞻布局；

星纪魅族董事长兼 CEO 沈子瑜将掌舵新的合资企业，全面管理运营极星在中国的销售、市场、服务、软件研发等等。

「如果 50 比 50 会扯皮 。」 对于 49：51 这个比例，沈子瑜的回答很直接。智能化决定了极星下一步的竞争了，承担智能化短板责任的星纪魅族在团队治理结构上有更多的决策权，才能真正提升极星的核心实力。

Polestar OS 的野心 ，不只是车机系统

「全新的极星中国不止是一家汽车公司，而是一家智能化的科技公司，更像苹果、华为。」从沈子瑜的话中能看到极星中国的新定位，野心不小。

作为合作的第一步，双方将在星纪魅族 Flyme Auto 的基础上，为极星打造面向中国市场的 Polestar OS，包括车载应用程序、流媒体服务、智能汽车软件等。

之前在上海车展上亮相的极星 4，搭载的正是星纪魅族和亿咖通携手打造 Flyme Auto Core。极星 4 的车机系统由 Flyme Auto Core 提供了基础框架和生态，FlymeLink、场景引擎、Ai 语音等基础能力，保证了底层框架的稳定性和交互的流畅性，在这基础上 HMI 设计、生态应用等有极星自己来完成，能保留极星的品牌风格。

未来 Polestar OS 将更进一步，不只停留在车机系统层面，更将软件能力深入到整车系统的控制当中，比如 ADAS、BMS 电池管理系统等。去年 10 月，网上就流出魅族招聘底盘工程师、座舱测试工程师等职位的信息，看来魅族为整车 OS 准备已久。

而极星中国还有更大的野心，Polestar 甚至不只是一款整车 OS。未来极星中国还将推出颇有极星设计风格的 Polestar 手机，以及一系列终端产品，比如可穿戴设备，打造一个 Polestar OS 智能生态。汽车、手机、可穿戴设备之间的无缝互联，有点华为鸿蒙 OS 的意思。

三个月前，星纪魅族亮相时，把手机定义成了智能汽车的第六个域——手机域；如今看来汽车本身也是智能生态的一个「汽车域」，都是构成生态闭环的一部分；极星中国从一家新能源汽车主机厂，变成了智能终端公司。

从苹果 iOS 生态到鸿蒙 OS，通过操作系统实现多种智能终端的互联，无疑是一个大杀器；拥有智能生态的科技公司，就拥有了天然的护城河。

当然，护城河是否能立得住，究竟有多深，还要看有多少用户愿意参与？以及手机领域的产品定义能力在整车上能发挥出几成？

李书福的「出行生态梦」与它的操盘手

一直以来，打造一个智能化的出行生态都是李书福的梦。从新能源科技、共享出行、车联网、智能驾驶到车载芯片、低轨卫星、激光通讯，李书福全面出击，几乎无所不包，为的就是打造一个智慧立体出行生态。

三个月前在魅族∞领克的发布会上，李书福短暂地讲述了自己手机车机互通的梦想后，就把话筒交给了自己口中充满激情的沈子瑜。现在看来递交的不只是话筒，更是他梦想的重担。

从芯片到操作系统，再到 Polestar OS，在极星中国的车型和手机上，这个智能生态圈终于合上了，成了这场「出行生态梦」最合适的实践场；最适合的操盘手，可能就是沈子瑜。

回看沈子瑜的过往，最早在上海通用汽车时，全程参与了安吉星系统在中国的部署集成服务上线。 一款产品如何进入中国市场、在国内落地的经验，正好是一直打不开中国市场的极星缺少的。

对于重新出发的极星中国来说，需要的不只是一款适合中国人的操作系统，更是要从 0 开始构建底层芯片、操作系统到上层应用的全栈开发能力。在这方面可能没有多少企业比亿咖通布局更全面：智舱、芯片、整车计算平台，以及 Flyme Auto 操作系统。

就像沈子瑜说的，目前在中国，「真正能把用户体验、操作系统以及嵌入式开发以及线上云端能力做好的企业，不会超过 3 家或 4 家公司」。作为第一家在纳斯达克上市的中国智能汽车零部件供应商，亿咖通的这套智能解决方案已经在约 500 万辆量产车上落地，这其中亿咖通既有作为 Tier1 提供全栈式技术解决方案，也有作为 Tier2 提供底层操作系统和基础能力。这种整合能力和灵活性，保证了未来 Polestar OS 底层性能，也能兼顾极星自己的风格和品牌调性。

最后

随着极星中国的成立，手握着吉利智能化王牌的沈子瑜身上的 title 又加了一个，继亿咖通、星纪魅族、芯擎科技、吉咖智能、铂星科技、光之炬光电董事长、CEO 之外，又多了个极星中国的负责人。吉利的智能化江山，也找到了属于自己的落脚点，在「智能化」的下半场先行一步。

重新出发的极星中国，恰好补上了自己缺少的那块拼图，这次能否敲开中国市场的大门呢？