无人驾驶到底是不是忽悠？

撰文 | 郑文 编辑｜周长贤

“无人驾驶都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西，那都是忽悠，它就是一场皇帝的新装。”

三个月前，王传福一句话辐射到了整个自动驾驶行业，爆炸程度堪比多年前马斯克说的“激光雷达就像是人身上长了一堆阑尾”，加剧了人们对自动驾驶行业的悲观看法。

6月中旬，在中国汽车蓝皮书论坛上，该话题再度引起深度讨论，无人驾驶到底将去向何方？长期深耕于行业一线的大咖们各抒己见。

地平线创始人兼CEO余凯和轻舟智航联合创始人、CEO于骞也曾经讨论，无人驾驶到底能不能进入现实，以及如何将无人驾驶带进现实。

“2018年左右，大家对这个事情（无人驾驶）超级乐观，都觉得Robotaxi马上就来了，出行市场的盈利模式会被彻底颠覆。”纵目科技创始人、CEO唐锐则试图解读王传福说这段话的背景。

那时，主机厂自然很担心将来会沦为出行公司的代工厂，从此就没有价值了，很多车企很快加大了在智能驾驶全栈自研方面的投入，陷入一种被市场推着走的被动状态。不过，时移势易，仅仅5年时间，自动驾驶行业开始转向，变得更为理智，也更为务实，在L2级辅助驾驶上下功夫。

于是，对无人驾驶前景悲观的论调四处弥漫。然而，像王传福这样段位的大佬对行业无差别攻击的言论，这在业内还是头一回。在某种意义上，他的话还体现了主机厂对自动驾驶供应商做的东西不满意，不买单。

这番话，更像是一个顿号，让业内人士短暂地停下来重新思考，不管哪条道路，无人驾驶是否真的是无法抵达的终点，有没有更好的解决之道。

围绕用户价值才是核心

众所周知，以Waymo为代表的跨越式道路，和以特斯拉为代表的渐进式道路，常年都有站队、争议和拉扯，谁都在等着看哪一派能最终走向“理想国”。

事实上，Waymo走了一条非常痛苦的道路，从2009年在X实验室开始做无人驾驶的项目，即便到今天也没能将无人驾驶大范围落地。

而特斯拉似乎走了一条巧妙的路，以乘用车智能化的方式不断推进发展。虽然它从辅助驾驶开始，但从FSD（Full Self-Driving）的命名，以及马斯克描绘的愿景来看，特斯拉的最终目标还是要实现完全的无人驾驶。

无人驾驶的难点在于，99分等于0分，你不能错一道题。现在的核心困惑是，99分到100分之间差的这1分，到底能不能跨越过去？这就像一套无限题库，你可能永远会碰到新的题目，而我们今天大量的算法是基于概率，所以它肯定会出错。

值得一提的是，随着应用场景的细化，现在在乘用车领域，更为流行的说法是智能驾驶，相较于定义严苛的自动驾驶、无人驾驶，它的包容性更大、范围定义更广。

现阶段，业界探索出了智能驾驶的三条商业化道路。

第一条道路，是当下乘用车市场主推的L2辅助驾驶，也就是上文说的无限题库。它不断往高阶走，从L2到L2+到L2++，从高速到城市到停车场，但是它的旁边始终需要有个老师提醒、敲打，随时纠正错误行为。

第二条道路是限定题库，在限定题库中必须考100分。它包括机场、港口、矿山等场景，在一个区域中先实现L4。

第三条道路是开放题库，但是允许不考100分。这类场景包括最后5公里的配送、巡逻、零售、清洁、环卫，这些车比较小，车速比较慢，所以在开放题库里面，它被允许可以不考100分。

在市场层面，一个客观的残酷现实是，消费者很难为现阶段的智能驾驶体验感买单。最大的问题是，客户感受不到价值，只要有价值，有人愿意付费，那么所有的问题都不是问题。

一个冷知识是，靠“自动驾驶”营销出圈的特斯拉，FSD在国内的订购率不到2%。有消费者给出的理由是，花六万多元买期货，还不如直接买特斯拉股票。这恰恰说明，现阶段FSD给消费者提供的价值感不明显。

因此，围绕用户价值打造产品非常重要，也成了业界共识。

“现在智驾的体验还达不到消费者愿意为它买单的程度，只停留在3%-5%的成本，现在的整个智驾在消费者面前还不是非常必要的选项。”于骞认为，只有把体验做到非常极致了，让消费者愿意买单，才能形成正向循环。

“现阶段把高阶辅助驾驶做好，反而是非常有价值的，这是围绕用户价值在做。先把基础的L2、L2+，高速NOA、自动泊车、城市NOA的用户体验做好，让消费者真正愿意为这个体验去买单。”在他看来，现在这个时间节点，真正的用户价值并不在无人驾驶，因为并不能把人真正去掉，它的用户价值并没有体现出来。

但实际情况是，即便是高速NOA，很多地方的用户体验也并不好，更不用提城市NOA了，大部分做的还是非常基础的功能。当然，有一些产品体验在逐渐变好，比如某些泊车场景。

于骞坚定认为，无论是跨越式道路，还是渐进式道路，这两条路都可以通过不同的努力路径来实现最终的无人驾驶。为了支持自己的观点，他还分享了几组数据：

首先，据调研机构统计，在2023上海车展上展示的484款乘用车中，共有373款（约77%）搭载有L2及以上辅助驾驶功能；其次，据罗兰贝格预测，在2023年国内新车中高速NOA渗透率将达到7%，到2025年将达到25%；最后一组数据同样来自罗兰贝格，预测在2030年，国内新车L3及以上的辅助驾驶渗透率将达到25%，超过全球其他地区的20%。

根据美国学者埃弗雷特·罗杰斯提出的创新扩散理论，当新的技术渗透率达到10%～25%时，整个技术的进展会突然加快，随后进入快速渗透期。

显然，智能驾驶已经势不可挡，目前市场已经进入快速渗透期，爆发点即将来临，并最终向无人驾驶快速发展。

在当前阶段，除了廓清认知误区，提振行业信心外，在方法论上有哪些值得分享与借鉴的呢？

聚焦，避免重复造轮子

看起来似乎很简单的驾驶行为，其实包含着感知、决策、执行，完整的逻辑链条。

在演讲中，于骞介绍了轻舟智航几个行业领先的关键技术点，都是自动驾驶非常重要的技术栈。

首先，多模态、多任务的学习，是自动驾驶感知非常关键的一步。感知处理其实非常难，要知道人体大脑消耗的一大半能量，都用在处理眼睛传输的信息。智能驾驶如果要具备复杂的感知能力，就需要多种传感器融合，同时需要多任务的网络进行处理。

车载的算力非常有限，如果把复杂的自动驾驶功能，感知的能力切分成很多非常小的模块的话，是没有办法在这么有限的资源下实现这样的能力的。

轻舟智航在成立之初，因为人很少，无法把团队切分成很多小模块进行开发，所以很早就通过大模型的方法，采用BEV top-down的模型去实现非常复杂的感知能力。

于骞透露，“我们可以通过在一个车载模型上跑数十个不同的任务来实现效率的提升，很早就在地平线的征程5芯片上实现了BEV，包括时序的BEV模型部署，达到了量产的状态。”

其实，轻舟智航也是行业内比较早运用前、中、后融合技术的公司。灵活的架构可以同时支持不同传感器的信息，包括在底层的视觉传感器、毫米波、激光雷达，这样可以更加方便地适配不同车型的传感器要求，这使得轻舟智航在不同的车型配置上能够采用同样的模型来实现智驾能力。

除了感知以外，规控也是在城市导航里面非常具有挑战的一部分。尤其中国的道路，有各种各样的情况，比如匝道、无保护左转以及窄路的通行，都非常具有挑战性，但在城市环境下，这些情况却又是不可避免的。

过去，想实现城市道路的NOA简直算得上天方夜谭。这是因为，智能驾驶规控中有一个重要要素——高精地图，一旦进入到城市范围内，地图的普及扩大非常有挑战。随着智驾底层技术的发展，慢慢减少了对高精地图的依赖，城市智能驾驶辅助的实现才真正具备普适的可能。

于骞介绍，轻舟智航在只基于SD MAP的情况下，通过Transformer架构的感知地图的QmapNet来实现道路几何的感知和SD MAP融合，具备通过复杂路口以及精确的拓扑的建图能力，从而把感知能力和标精地图实时匹配起来，达到在城市内部实现比较复杂的驾驶能力。

他认为，现阶段，“行泊一体”方案的兴起，也正是对过去单一功能之间的串联。如果把泊车感知的能力通过BEV网络重新体现出来，行泊的方案会更完整。

“城市NOA是辅助驾驶的天花板，也是无人驾驶的入门槛。”于骞判断，“如果公开道路上的车有十分之一或者是五分之一，能够在公开道路上使用城市NOA功能，我觉得离最终无人驾驶的普及就不远了。”

换言之，像高速NOA和城市NOA这样的阶段是必不可少的，当城市NOA最终得以达到一定的渗透率之后，无人驾驶的大幕才会拉开。

由此看来，把短期内无人驾驶无法兑现的事实，简单粗暴地斥之为“忽悠”是不公平，也是不客观的。

除了悲观的论调、偏颇的论断，自动驾驶行业还有其他待解的问题吗？不但有，还不少。

比如，此前我们一直谈论的“量产交付能力”，千奇百怪的corner case。还有一个比较明显的问题，内卷，用一句稍微有点夸张的形容，就是所有人干所有事儿。

于骞指出，行业里大家提到的卷，更多的是指同质化竞争。如果能找到自己比较有差异化的部分，能够用自己的技术，再结合创新，来解决同质化的竞争，才是行业比较健康的发展方向。

此问题其实是有行业共鸣的，佑驾创新MINIEYE创始人及CEO刘国清坦言，“应该通过协同，去让现在本来就没有那么充沛的行业资源，更加高效地分配和利用。”

对此，于骞分享了轻舟智航的观点和做法，“能少做，尽量少做，要聚焦。”

在轻舟智航过去的量产交付项目中，就是采用的聚焦策略，尽量能够少做或者与合作伙伴配合着做，只聚焦自己擅长的部分。比如，轻舟智航会更聚焦行车，不在泊车方面投入精力；现阶段会在高速NOA方面更加聚焦，而暂时不在城市NOA方面加大投入。

他建议，业界同行在做减法的同时，也需要好好明确企业的能力边界。

“在行业高速发展过程中，很多定义还不明确，在更加明确定义的过程中，我们也要一起努力。什么是能够做到的，在什么样的算力，什么样的成本下做什么样的水平。”于骞认为，正是得益于这样的认知，轻舟智航的产品线才更加明确。

当然，行业标准的建立也是一个重要问题，这也是尽量规避“所有人做所有事”的重要保障。

于骞希望，“特别需要协会组织能够帮我们把这样的标准建得更加清楚。我觉得最大公约数特别好，让大家能够把自己的认知拉齐，避免重复造轮子，使得我们整体交付成本降下去，让我们变得可以更加聚焦。”

结语

现阶段的智能驾驶行业，特别需要理想主义者们的坚定前行。

“大家对于短期的形势通常是容易乐观的，但对于长期的形势通常是悲观的。”禾多科技创始人、CEO倪凯的话颇引人深思。他认为，所有技术都有一个量变到质变的时刻，智能驾驶行业这个时刻（iphone时刻）也许出现得更近。

“现在行业上对自动驾驶尤其是无人驾驶非常悲观，但熟悉轻舟的朋友们都知道，‘将无人驾驶带进现实’是我们轻舟的愿景，也是我们奋斗的方向。”于骞说，“我们希望不辜负当下这个时代，最终将实现无人驾驶带入到千家万户。”

《出行百人会/AutocarMax》认为，在通向完全无人驾驶的道路上，只有不断产生用户价值，不断提升用户价值，随着技术的提升，算法、算力和数据的积累，到那个临界点，当先进的技术得以最终交付和应用之后，无人驾驶的时代就会到来。

我们相信，无人驾驶，终将会在这些理想主义者的共同努力下，凤凰涅槃。