累计销量突破70万台！吉利“中国星”是如何登上C位的

前两天，吉利对外公布“中国星”系列的最新成绩，超70万台的累计销量着实显眼。不过，销量成绩背后，我更关注背后的两组数据，上半年吉利汽车发布的2022年财报数据显示：（1）吉利全品牌单车平均毛利1.75万元；（2）吉利中国星单车平均售价15万元。

两组“平均”有一个共同靶向——合资品牌。前者，甚至连大众这个“最懂中国人”的合资王者都少有企及；后者，昭示了吉利凭借“中国星”系列成功实现了对合资品牌的逆袭。

有一点值得注意，15万元的单车平均售价，代表吉利过去多年来技术耕耘的成果，通过“中国星”系列的高价值产品力，直观展现了出来。

本质上，吉利很有“理工男”的做派，从CMA、BMA、SEA、“龍鷹一号”、e-CMA智能超电架构到神盾电池安全系统，值得说道的太多。深究起来，被称为“全球最先进三大造车模块化架构之一”的CMA架构让吉利加速前进了不少，先锋是星越，后来就变成了星瑞、星越L。

作为“中国星”系列的“双旗舰”之一，星瑞最大的存在感应该是吹响了国产轿车对合资品牌的反攻号角。综合实力方面，星瑞的高价值越级体验完全不输朗逸、轩逸等中国车主耳熟能详的合资产品。

所以，上市后的第一个完整销售月，星瑞就交出了12077台的成绩。从那时候开始，“科技吉利4.0时代”开始广为人知。

另外，星瑞其实还有价格优势，这关联到背后的成本控制体系。吉利供应链管理体系的成熟程度直接放大了成本收益，星瑞之所以能在价格方面实现降维打击，根源就在这里。

这剧情和早期横扫中国市场的日系品牌很像，都是通过平衡“成本–质量–效率”来实现产品溢价、品牌认知和市场销量的相辅相成。

值得一提的是，星瑞之所以被称为“颠覆者”，靠的也正是高价值越级体验。

国内A级家轿市场有一个不成文的规定：造一台物美价廉的买菜车就是最大的政治正确。在这种规定的影响下，细分市场的产品往往不会有太越界的举动，发动机、变速箱、底盘等都只服务于“够用就好”这个维度，卡罗拉就是其中的典型代表。另一边，寄人篱下的国产车自然只能把精力放在“堆配置”上。

星瑞则不同，背靠吉利这座大山，星瑞天生自带打破规则的底气。以发动机为例，Drive-E 2.0T明里暗里都属于豪车水平，在消费层面，星瑞等于是花A级家轿的钱让用户享受到了30万级别的动力性能。

同样，星瑞在尺寸方面的多个“第一”也有效契合了中国车主的“务实”需求，哪怕是曾经的速腾L、凌渡乃至宝马5系，某个单项纸面实力仍不敌星瑞。应该这么说，名义上定位A级家轿的星瑞实际上早已迈过B级车的标准。

1969年，阿姆斯特朗乘坐“阿波罗－11”号宇宙飞船登陆月球，并说出了那句举世闻名的“这是我个人迈出的一小步，但却是人类迈出的一大步”。此情此景，用来形容星瑞再合适不过。

对于细分市场的参赛选手而言，星瑞或许开了个不好的头，因为从今往后“15万级家轿”的基本标准势必要重写定义。但对消费者来说，这种打破价值感潜规则的勇敢者，多多益善的好。

当然了，“中国星”系列里越级的并不只是星瑞，星越L同样如此。

先说个题外话，星越L其实是有点特殊的：一方面，它虽然定位是紧凑型SUV，但尺寸却全然不输昂科威S、探岳这些中型SUV，这就有效放大了乘坐体验方面的优势，严格意义上，20万左右能碾压星越L的五座SUV，所剩无几；另一方面，作为吉利4.0时代的产物，星越L的机械素质完全能硬刚当下的同级合资竞品。

讲白一点，在国产品牌最弱势的传统三大件方面，星越L是够资格跟同级合资竞品平起平坐的。按这个逻辑来思考，你就会发现其实星越L同样存在价格优势，起码对比CR-V、探岳、RAV4这些竞品，星越L显得良心多了。

至此，你应该不难明白为什么“中国星”系列在营销方面敢打出“不试不比不卖”的Slogan。在攻下燃油车市场最硬的那块骨头后，吉利“中国星”系列证明了那句“为中国汽车价值而战”的宣言。总销量破70万台，到这里也就变成了一个理所当然的事情。

江湖车评：

“中国星”系列的成功，无疑是国产品牌“冲高”的一次经典演绎，抛开投机思维的吉利，已经渐渐尝到了长期主义带来的成果。风物长宜放眼量，被高举高打的“价值战”理念正让李书福的梦想加速照进现实，而接下来的“中国星”系列俨然更值得令人期待。