在华研发中心升级，丰田在中国的电动化布局比想象中更深远

近日，大众入股小鹏、奥迪购买上汽智己平台等新闻抢占了各大汽车媒体的头版头条。

一片喧嚣中，丰田于7月31日不动声色地发布了一则关于TMEC升级的消息。而在我看来，TMEC这次的升级背后所透露出来的信息，更值得每一个参与中国汽车市场竞争的车企深思和研判。

兵马未动，粮草先行

TMEC，是丰田汽车研发中心（中国）有限公司（Toyota Motor Engineering & Manufacturing (China) Co., Ltd.）的英文缩写。不过，从8月1日起，TMEC正式更名为丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司（以下简称“IEM by TOYOTA”）

IEM by TOYOTA从设立之初至今已累计投入6.89亿美元，拥有世界一流的测试场地，是丰田全球5大研发中心之一，也是丰田在中国市场研发体系的中枢。未来从这里诞生的研发成果，不仅率先惠及中国市场，更将反哺海外各大市场。

从强调“研发”、“制造”，到如今标榜“智能”、“电动”，不少人从这次更名中嗅出了“丰田变了”、“丰田也要向纯电低头”的意味。但如果了解这次更名的背景就会知道，这不过是丰田在推进中国市场本土化发展取得阶段性成果后的一次水到渠成的调整。

事实上，早在2020年开始TMEC就为推进电动化和智能化的研发，与比亚迪、亿华通、清华大学、宁德时代、四维图新、小马智行等达成合作关系，其中部分合作更是已经收获了阶段性成果。8月4日，丰田联手小马智行、广汽丰田，预投资10亿元人民币以上，在年内成立新的合资公司，推出以广汽丰田生产的丰田品牌纯电动车辆为原型车的Robotaxi车辆，提供自动驾驶出行服务，加速实现高级别自动驾驶技术的规模化、商业化应用。

而进入“IEM时代”，为了适应中国电动车市场的快速发展，打造出更符合市场需求的电动化产品，丰田更是专门针对中国市场建立了一套全新的研发和合作体系。

从企业内部人员分配来看，丰田在中国的3家合资公司，即一汽丰田汽车有限公司、广汽丰田汽车有限公司和比亚迪丰田电动车科技有限公司，其研发中心的工程师将一起加入到IEM by TOYOTA主导的研发项目中。

在电动化方面，无论是过去的TMEC还是今天的IEM by TOYOTA，都始终坚持多路径电动化的发展战略。研发中心成立至今所做的每一个努力，都是为了进一步强化全方位电动化车辆（BEV、PHEV、HEV、FCEV）的本土研发。

在丰田的电动化战略中，HEV、PHEV、BEV、FCEV缺一不可。

值得一提的是，除了三家合作的主机厂，丰田旗下的零部件公司电装和爱信也将参与到IEM by TOYOTA的研发活动中，加快电动化动力总成的研发。

在智能化方面，丰田通过活用空间设计以及AI技术，加速设计、研发，不仅努力为用户带来更出色的智能座舱体验，还将带来更符合中国实际道路状况的自动驾驶技术和先进安全技术。

兵马未动，粮草先行。现在再回过头去看，过去TMEC在中国市场积极布局的种种，都是为了今天的这一刻蜕变做充足的准备。待这些“粮草”备齐后，以IEM by TOYOTA这个“新身份”发起的攻势，也将正式被拉开。

打破组织壁垒，才是“抱团”的正确打开方式

只不过，“抱团”的合作模式放在一众合资车企的电动车发展战略上来看似乎并不新鲜，过去有吉利牵手戴姆勒、长城携手宝马MINI，今天又有奥迪与上汽、大众与小鹏，奔驰也传出要跟蔚来合作的消息。这种外方主动向本土企业寻求合作的“新合资”模式，一时间成了合资车企在国内实现电动化“速成”的主旋律。

问题是，这些机构和企业今天可以跟丰田合作，明天也能跟其他车企合作。那么，IEM by TOYOTA的差异化竞争力从何而来？

这就不得不提伴随IEM by TOYOTA而来的一个模式上的大胆颠覆，用丰田自己的话说，那就是“打破组织壁垒”。

今年上海车展上亮相的bZ Sport Crossover Concept智享跨界和bZ FlexSpace Concept悦动空间就是丰田与比亚迪、广汽丰田、一汽丰田、丰田中国研发中心等在华合作伙伴联手打造的两款全新的bZ系列概念车。

过去，由于受经营模式、人员机构、研发流程等因素的制肘，合资车企一方面没有自主开发的能力，在国内销售的车型都靠导入，外方给什么车就只能卖什么，缺乏真正符合中国市场的产品；另一方面，都普遍存在决策流程复杂且漫长的问题，这在一定程度上就造成了合资车企在应对国内电动车市场变化时的犹豫不决、反应迟滞。

IEM by TOYOTA的成立，让中国的合资公司在产品研发和战略决策上拥有了更多的自主权。

这种自主开发产品的能力一旦形成，未来将有助于丰田对中国电动车市场的变化作出更及时、更快速的调整。

在打破组织壁垒，集中力量办好事的同时，丰田也十分注重合作伙伴的甄选，比如，为共同研发bZ系列产品而合作的比亚迪，为推动氢能技术发展而选择的亿华通，以及为加快自动驾驶落地而牵手的小马智行，无一不是各自领域中的佼佼者。与最近行业内某些让人看不懂的迷惑操作相比，丰田的每一次牵手，都称得上是真正的“强强联手”，这种更具含金量的合作让丰田始终能保持着领先行业的综合竞争力。

bZ3定位纯电中型轿车，由丰田、比亚迪、一汽丰田三方联合研发，是丰田bZ系列的第二款车型。

丰田非常清楚，在国内电动车市场如此“内卷”的当下，简单地通过入股、购买平台根本不足以打造具有吸引力的产品。想要在电动化时代下继续稳立潮头，产品就不能只是靠改良和凑合，而是要从立项、研发就开始实现现地决策，只有这样才能打造出符合国内消费者期待的电动化产品。

其实早在今年4月份的上海车展上，丰田就已透露出要对中国市场放权的信息——今后丰田的在华战略将在中国现地进行决断，无需请示日本总部。研发、采购等事务直接经由中国的研发中心、供应商执行和推进。

丰田总是言出必行，IEM by TOYOTA自然如约而至。

大象转身，势不可挡

可能有人会说，既然丰田如此有前瞻性，那为啥丰田现在在纯电动车领域，尤其是在中国电动车市场的表现还是平平无奇呢？

如果单看纯电动车销量，丰田的表现确实还有很大的提升空间，但这却丝毫不影响丰田登上2022年全球销冠的宝座，与第二名的大众集团形成了足足200万台的悬殊差距。

2022年，丰田集团以1010万台的销量稳居全球第一。

丰田领先的市场地位得以日益稳固，靠的正是对多路径电动化战略的长期坚持。事实上，作为一个千万级的世界汽车巨头，all in任何一种技术都是不可取的。押宝单一技术就是一种赤裸裸的市场冒险。

在纯电动领域的布局上，丰田也一直在全方位深入布局。不仅积极寻求合作，取长补短，同时自己也在不断修炼内功，潜心研发，攻克一个又一个的电动车核心技术难题。

丰田一直是一个做到八九成才会对外说的企业。正如现在才宣布改名，但其实早早已经完成布局，待大象转身时，已经势不可挡。

在今年6月的电动化技术说明会上，丰田透露已经发现了攻克全固态电池寿命短这一难题的新技术，经重新评估后，全固态电池将作为BEV车型电池计划于2027~28年实现量产化，届时或将是丰田再次“坐庄”之时。

或许现阶段丰田在纯电动领域的表现还不够亮眼，但可以肯定的是，随着丰田在华“朋友圈”的不断扩大，再加上丰田自身在电池技术上又收获新突破，未来丰田的纯电动车一旦形成了颠覆式的优势，届时其全球霸主地位将更加坚不可摧。