从Apollo到极越——百度为了这碟醋，包了多少饺子？

“百度造车这件事，其实是放下了面子。”

进旭哥家时，旭哥正穿着大裤衩瘫坐在沙发上，胡子已经长到两腮，茶几上的烟灰缸里缓缓飘出几缕烟雾，仙气缭绕间的旭哥，乍一看颇有一番隐居山林的某门派高人之感。

见我进屋，旭哥推了推鼻梁上的眼镜，指着茶几旁的小马扎，“来，入座！”

旭哥是前美团点评员工，经历过当年的百“团”大战。用他自己的话说，遥想当年，美团、大众点评、百度糯米三足鼎立，占据了团购市场80%以上的份额，三方烽火连天，恰如那段东汉末年的往事。

最终美团、大众点评合并，选择了“联吴抗曹”的策略，将百度糯米打到“生活不能自理”，只可惜往事已矣，当年的金牌团购销售旭哥变成了一个30岁的邋遢汉子，当年一段段荡气回肠的故事也最终在江湖中被遗忘。

但旭哥情怀仍在，在经历了互联网寒冬，旭哥被公司优化之后，反而开始研究起当年这些企业，极深研几者非百度莫属。用旭哥的话说：“百度搜索、百度地图之于旭哥，如同水电煤之于打工人，不可或缺。”

而就在8月15日，百度与吉利联合推出了极越汽车，这一重磅消息，无疑再次点燃了旭哥钻研的热情。我们都知道，此前百度曾推出了集度汽车，怎么现在又搞出了个极越？

在旭哥与我进行了深入浅出的分析之后，旭哥淡淡地说道：“百度推出极越这件事，不简单。”

百度，其实是不想造车的

现在的经济情况不用我多说，大家都懂，几乎各行各业都处于人人自危的状态，而要说当下最有发展的行业是哪几个？

我相信，无论你列出多少个榜单，上面一定有新能源汽车的名字。用文艺范儿形容：“你见或不见，它就在那里。”

但实际上，百度一开始根本没想造车。

将时间转到2013年7月，百度在北京成了北京深度学习研究院，开始布局自动驾驶领域。值得一提的是，同年特斯拉也在内部提出自动驾驶项目Autopilot的规划。

仔细想来，百度布局自动驾驶领域，在很大程度上受了谷歌的影响。

要知道：

第一，新能源车是未来发展方向，自动驾驶是其核心技术，掌握了自动驾驶，就等于掌握了车企；

第二，谷歌早在2009年就秘密开发无人驾驶汽车项目；

第三，谷歌是互联网巨头。

这就够了。

百度CEO李彦宏显然也精准洞察了自动驾驶的商业价值，因此北京深度学习研究院也必须由他亲自操刀，重视程度可见一斑。

据说，为了让人工智能领域大牛吴恩达加入，李老板动之以情，晓之以理，当然还包括诱之以利，在饭局上滔滔不绝了3个小时，终于说服吴恩达加入百度，之后百度也吸纳了众多技术大牛，陆续成立了L3和L4事业部。

招兵买马的李彦宏，显然是要大干一场。

到了2015年，一辆贴着百度logo的宝马3系GT出现在了北京的道路上，从中关村软件园的百度大厦，驶入G7京新高速，经五环抵达奥林匹克公园，最后原路返回。

在土豪如云的北京城，宝马或许不算什么，但这辆车却是百度自动驾驶的第一步，因为在整个过程，车辆都是通过软件操作，实现了城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶，最高速度达到100公里/小时。

据说，那天的天气情况还不错，显然李老板的心情也是如此。研发已经有所成效，该到了准备“挥舞镰刀”的时候了。

在2017年4月19日的上海车展期间，百度再度释放了一个“重磅炸弹”，宣布Apollo（阿波罗）计划，并开放自动驾驶平台，向汽车行业以及自动驾驶领域伙伴提供。

到了这一步，百度的汽车策略就十分明朗了。那就是抓住自动驾驶技术，将更多车企拉入自己的阵营，实现商业落地。

李彦宏也在采访中表示，百度不会自己造车，不会自己去开生产线、设计发动机，只做擅长的自动驾驶技术研发。

所以，百度从一开始，显然是不想造车的。

百度为何“食言”？

既然百度不想造车，那为什么又会推出集度汽车？为什么又会推出极越汽车？

让我们将时间转回2017年，这一年百度发布了Apollo（阿波罗）计划，可谓是门庭若市。

一汽、广汽、东风、长安、奔驰、长城、奇瑞、蔚来、江淮、北汽……甚至本田的研发子公司“本田技术研究所”都加入了阿波罗计划。

然而，大多数车企却都没有与百度有实质性的合作。主要有以下几点原因：

首先，在阿波罗计划中，百度虽然可以公开自己的自动驾驶平台，但相应的，车企也要将数据反馈给百度，用来完善数据库。而数据对于车企来说，就是至关重要的“命脉”，怎么能轻易交付给百度呢？

其次，对于车企来说，更多还是希望能实现技术自研，将技术握在自己手里。毕竟双方合作的时候皆大欢喜，但一旦合作破裂，所有的软件算法都会停滞，到时候什么时候更新，花多少钱更新，都是不可控的，车企显然不想受制于人。

最后，百度的自动驾驶业务主攻的是L3、L4级别，有国家政策限制，在乘用车上什么时候落地都是个未知数。

最终，百度的阿波罗计划最终走向了“静观者众，参与者寡”的局面。

从2013年布局无人驾驶，到2015年实车测试时的意气风发，到阿波罗计划发布时的门庭若市，再到最终的门可罗雀，百度已经耗掉了数年光阴，烧掉的钱当然也不在少数。

财报显示，仅2020年一年，百度就在自动驾驶领域投入超200亿元。可以说，百度的无人驾驶业务不仅被李彦宏寄予厚望，也从某种程度上决定着百度的未来。

箭在弦上，已经不得不发。最终，百度选择自己造车，将百度的智能驾驶、智能座舱技术推向市场。

在2019年的百度AI开发者大会上，李彦宏在演讲时被观众当中浇水，李老板的反应倒是相当冷静，反而还调侃起在人工智能发展道路上的艰辛。

随后，李彦宏和坐在吉利博越pro里的吉利汽车创始人李书福隔空对话，双方的合作也由此开始。

到了2021年，集度汽车正式成立，百度占股55%，吉利占股45%，百度的造车故事正式开启。

常言道“上帝为你关上一扇门，总会顺手把窗户也关上”，就像人生的道路总会充满坎坷，集度汽车也是如此。

要知道，近年来造车的新老势力越来越多，国家为了调控，将新能源汽车生产资质管控极为严格。

新势力中的理想、小鹏都曾为了资质，选择与其他车企合作，华为天才少年李一男创办的“牛创新能源”，更是迟迟困于资质问题无法交付。

同样的痛，集度也在承受。

前文我们提到，集度汽车已经是箭在弦上不得不发，但资质问题却像一座大山，横亘在集度汽车面前，成为它前进的阻力。

一方面是急于技术落地，一方面是面临资质难题。最终，百度选择拥抱吉利，推出了极越汽车（杭州极与越汽车科技有限公司）。

我们在极越汽车的信息中发现，其主要人员里依旧有此前集度汽车CEO夏一平的名字，而具体的控股信息显示，吉利持股65%，百度持股35%。

与此前的吉利占股45%、百度占股55%不同，百度这次，可以说为了推进技术在车上落地，彻底放下了面子，也放弃了话语权。

为了这碟醋，包了这顿饺子

除了前文提到的自动驾驶急需落地之外，百度这样的商业巨头，还有无数业务，比如文心一言、AI业务、百度地图、CarLife+等等，这些业务在一定程度上都是与新能源汽车息息相关的。

所以百度不惜放弃话语权也要推出极越，显然不仅仅是落地自动驾驶这么简单，而是在极越量产成功，并迅速上量之后，百度诸多与新能源汽车息息相关的业务，也都会陆续找到商业落地点。

由此可见，李老板从始至终想做的，就是推百度的汽车业务，而造车只是不得已而为之，这一点与华为有些相似。毕竟华为CEO任正非也曾表示，无人驾驶就像“爬珠峰”，爬山过程中的技术应用就像“沿途下蛋”。

而李老板显然也是深谙此道，百度的李震宇也曾用任老板的词形容过百度的无人驾驶战略，就差喊出“百度不造车，只想帮车企造好车”的口号了。

以上内容，是我根据旭哥的“起夜急李姐”的分析整理，相信看到这，百度和吉利联合推出极越汽车这件事就很好理解了。

最后我问旭哥怎么看待这件事？

旭哥摸了摸长到两腮的胡子，扶了扶鼻梁上的眼睛，意味深长的对我说道：“为了这点醋，包的这盘饺子呗。”