对于零跑四叶草的深意，你根本一无所知

零跑似乎又回到了造车的主桌。

7月零跑销量超过1.43万台，这是零跑连续第三个月稳定在万台以上，并且数字屡创新高。说明自3月初以来的价格调整卓有成效。

这波调整其实源自去年9月，零跑意识到市场之“卷”，于是便以最大的能力，在性能不变的情况下，把成本压下来。到3月发布零跑全家桶，经过一个销量痛苦的调整切换，优化版本发布、生产、爬坡，逐步增长。

如今这场价格战还在继续。从8月1日0时起，零跑又对旗下C11纯电和C01中高配版本车型进行降价，最高下调2万元。

降价是一种市场手段。2023年对于零跑是一场生存之战。零跑创始人、董事长朱江明曾直言，“如果零跑2023年销量上不去，那后面也就没什么希望了。”

降价也是一种技术能力。价格亲民的背后，除了力拔山河的决心，也得具备运作空间的前提。

零跑的立足点在于全域自研，通过缩减联合开发周期费用、提升平台化复用率等方式控制、降低成本，击穿消费预期。目前他们已经实现整车成本70%的自研自造能力。而日前，他们发布了全新的中央集成式电子电气架构“四叶草”架构，则是对于技术成本优势的再升级。

这个架构融合了座舱域、智驾域、动力域、车身域，基于该架构研发的车型将拥有更高的集成度，可以实现无感OTA、个性化功能集成等，比如即将于9月慕尼黑车展亮相的新车，就是该架构的产物。

它融合两颗芯片，SOC负责数据处理，MCU负责逻辑计算，实现中央超算，包括数据处理、整车控制、车身控制、网关、电源管理、仪表信息系统、车载娱乐系统、360全景、DSP功放等15个模块的功能，实现智能电动车核心部件的高效协同。

不同版本搭载不同规格芯片组合，从而实现能力分层，适配10~30万级车型。分为标配、中配、高配三档，其中，标配采用高通8155+S32G的方案；中配采用高通8295+S32G的方案；高配采用高通8295+S32G高配+高阶Orin-X，支持L2++级高阶智能辅助驾驶功能。

以中配为例，一颗SOC高通8295，实现智能驾驶和智能座舱的算力融合，包括APA L2级智驾以及音效、集成功放、环视、疲劳监测等等；一颗MCU恩智浦S32G，则实现整车、车身、网关等多控制器集成。最终融合两颗芯片，实现四域控制。

主要优势大致可以总结为三点：

其一，算力提升，相比之前8155在座舱CPU性能方面有约2.5倍的提升，屏幕操作更加流畅顺滑，也有余力支持新的功能，比如语音升级，可以实现连续指令、多语义功能，屏幕可以做得更细腻、更大，也可以接入AR-HUD、投影大灯等等控制。

其二，集成之后各个模块通信更加方便，支持多系统软件深度融合，很多功能便可支持自定义，它预留了超过500个接口，包括声、光、门窗、屏幕、灯组 、屏幕、空调等软硬件接口个性化自定义，日后将成为用户提升交互体验、通过软件定义汽车的突破点。

其三，支持无感式OTA。当前域控架构的整车升级，需要多个盒子同时开发迭代，周期长，升级时间长，并且升级过程中需要车辆停止。而“四叶草”架构，则仅需升级一个中央超算软件，即可实现整车级进化。中央超算掌握在主机厂手中，可以实现短周期的快速迭代，满足五年代际需求。

此外升级过程支持无感式在线OTA，消除升级时长困扰，即使是在开车过程当中后台也可以升级，升完不会马上切到最新版本，在用户点击同意后下一次上线立即切换，不用等它过夜。

当然，最重要的还是深度成本优势。

一来，平台化率非常高，每一个版本在区域控制上通用化率大于90%。或者用朱江明形象的说法，就是“一个盒子打天下”，无论高中低不同配置，盒子不变，无非芯片不同。好处就是将来大批量生产带来规模效应，包括可靠性、稳定性、以及成本都更有优势。

二来，四域合一，将原先42个控制器数量降到28个；重构整车传感器和执行器分配，实现很多传感的就近连接，传感器进行区域划分，最后体现在线束，从1800米缩减到1500米。这带来直接的成本直降。

三来，资源利用效率高。零跑把高效节俭的“家风”被带入技术革新中。像8295里面有一个音频DSP，零跑充分利用用作调音，只需整合功放芯片，而不用采买外部功放，座舱的调音成本于是有结构优势。通过技术创新，让整体解决方案拥有两三百块钱的优势。

同时8295的视频处理能力也被利用起来，零跑用它的GPU做360度环视的拼接，这样整个系统的一致性、品价比可以做得更好。

自动驾驶同理，相比市面其他自动驾驶公司/车企自研的自动驾驶域控制器，零跑方案增加的成本较少。比如市面上已经量产的OrinX方案，双OrinX、四OrinX，往往一颗做正常功能，另外一颗做失效替换，更多可能会做影子运算。零跑只用单颗OrinX再加上8295的算力，去实现自动驾驶功能安全，即使OrinX附加的算力芯片失效，还有8295做功能安全备份。

中央集成是行业趋势。但是驾舱融合有其难处，此外代码通信层面的协同也不简单。

四叶草的推出，始自零跑始自Day One的全域自研。首先“四域合一”，意味着必须拥有四个域软硬件的能力，才可能把四个合在一起。全域自研决定了有这个前提，四个技术方向都做了充分的研发。

技术问题，会者不难。事实上，朱江明指出，零跑整个架构很多的基础能力都是在2015年之前就具备的，在成立汽车团队以后直接应用过来。所以尽管零跑投入资金不多，团队在业内也非常低调，但是效率确实非常高。

除了know-how，自研也规避了商业拉扯。其他企业底层的BSP或许都是供应商供给，座舱域是一个供应商，智驾域是另外一个供应商，如果要把两个供应商做的东西合在一起就会非常困难，因为每一个供应商有自己的利益和选择，协调一致是一个难点。

未来，朱江明认为，电子变化仍将服从摩尔定律，不断升级，并且升级速度比机械层面要快得多。他相信2025年，零跑无论是在高压平台、智能驾驶芯片还是座舱方面，基本上会保持2年一迭代的节奏。

零跑也很乐意把这些能力对外输出，这将成为未来零跑一种新的业务模式。目前已经比较确定有两家企业合作，包括整车技术的授权和整个下车体技术架构的授权。日前消息面上也传出，大众汽车正在与其深入合作进行谈判，或接手零跑开发的平台技术用于旗下捷达。

此外，零跑还有多种共享输出方案。这意味着零跑汽车，作为一家智能电动全套解决方案提供者，在产业链中更深一步；产业合作带来规模化前景，也将使得零跑具备更深的优势。