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你说它是车圈小透明吧，它却能在2017年和2018年连续两年销量突破50万辆；你说它在今天没啥竞争力吧，却能在MPV领域把别克和腾势搞得十分“心慌”。
没错，广汽传祺就是一个如此“割裂”的自主品牌。
它就像还不能稳定控制自己的绿巨人一样，有着两面性。只是，广汽传祺，可能永远也无法成为汽车行业的“完全体绿巨人”。
“传祺速度”的失速
广汽传祺，曾经也是“阔”过的。
这个品牌虽然从2010年才正式踏入造车的赛道，但是它却尝过了“年少功成”的滋味。
与大多数阔过的自主品牌一样，广汽传祺的发家，也是仰仗于紧凑级SUV。
2015年，广汽传祺GS4正式参与到SUV市场的竞争中。这款车的到来，比长安CS55、吉利博越等车型都要早。
凭借着上市较早，再加上采用阿尔法·罗密欧技术的底盘，GS4很快便占领了市场。
截至2017年，传祺GS4年销量达到了惊人的33.5万辆，而当时整个传祺品牌的年销量为50万辆，创下了为人津津乐道的“传祺速度”。
传祺GS4占据了品牌销量的大头，不仅展现了这款紧凑级SUV的“统治力”；更在一定程度上，为广汽传祺整个品牌，埋下了“隐忧”。
2018年，是传祺GS4，也是传祺品牌风光的最后一年。
在这一年里，传祺品牌的年销量增长到了53万辆。但与此同时，传祺的“传奇之路”也戛然而止。
当时间进入2019年后，中国汽车市场从增量市场转变为存量市场。
简单来说，就是车市越来越“卷”，竞争越来越激烈。
在这个时间节点中，传祺后知后觉，依然沉溺在GS4带来的巨大成功中。
所以，传祺并未将新一代GS4的上市工作提上日程。所以，市场选择“淘汰”已经落后的GS4，而是去选择更新的长安CS55、吉利博越等众多可替代的车型。
2019年，广汽传祺销量骤跌至34.2万辆，同比减少28.14%；2020年，广汽传祺销量进一步下跌到29万辆；2021年，广汽传祺销量重新回到32万辆；2022年，广汽传祺销量继续小幅回暖，达到了36万辆。
但我们可以肯定的是，广汽传祺今天的销量“含金量”，早已无法同五六年前媲美；并且，广汽传祺的前路，也将更加挣扎。
毕竟，比亚迪这位曾经的“手下败将”，在如今不仅获得了五百万辆的新能源成就。同时，论销量的话，也是狠狠地把广汽传祺压在了身下。而广汽传祺目前所能做的，就是思考自己为何会“沦落”到这个地步。
从一个极端到另一个极端
辉煌时期的广汽传祺，仅仅依靠GS4这一款车型，就能把销量打到50万辆以上。
正所谓成为也GS4，败也GS4，在国产紧凑级SUV市场开始内卷浪潮之后，GS4逐渐地暴露出了许多问题。
首先，传祺GS4陷入了“质量门”。
2017年，传祺GS4还在高速增长的时候，一张GS4被拦腰斩断、劈成两半的车祸照片开始在网上流传。与此同时，传祺GS4的产品口碑，也开始受到影响。
其次，笔者也在第三方权威统计平台车质网上，检索了一下广汽传祺的投诉率。
在2021年，广汽传祺GS4的质量投诉率稳居前十，与欧拉好猫几乎不相上下。
而在各种用户投诉中，变速箱、车身附件和电器系统是主要的问题所在。并且大多数的消费者投诉，也都没有得到厂家相关人员的答复。
质量问题频发，侧面折射出了广汽传祺在技术实力上的欠缺；而过低的厂商回复率，也折射出了广汽传祺在后端市场的服务层面有所落后。客观地来说，广汽传祺从前端研发到后端服务的体系化能力，都已经开始和时代脱节。
正是这样的“脱节”，造成了传祺GS4在后期的销量下滑。
于是，广汽传祺决定从一个极端，走向另一个极端。
在今天，广汽传祺旗下有着多款车型。
从轿车到SUV再到MPV，都有所涵盖，而且各大阵营的车系还不少。
但是，故事的走向，却并没有顺着广汽传祺预想的那样去发展。
轿车阵营中，被寄予厚望的传祺影豹，疑似因为“动力虚标”的问题，在上市后高开低走。
而在MPV阵营中，广汽传祺的“多车型战略”，也断送了传祺M8的“夺冠之路”。
就拿2023年7月份的MPV销量来说，传祺M8的单月销量为7462台，位居细分市场第三；传祺E9新能源MPV的单月销量为2461台，位居细分市场第九。
从产品的划分来看，传祺M8和传祺E9无论是内外的设计还是底盘构造，都高度相似。
按理来说，这两大MPV应当被划分到一个车系之中，并且区分为两种动力形式。但是广汽传祺为了细分化的产品矩阵，直接把它们分成了两款单独的车系。这样的划分思维，直接导致了广汽传祺丧失了稳坐MPV市场第一、第二的机会。
可以看出，如今的广汽传祺，希望用均衡化的方式去发展整个品牌。
但是，这种发展思路却带来了冗杂的车型定位。在目前，广汽传祺旗下在售或准备上市的车型多达16款。
这些冗杂的车型，虽然将广汽传祺的品牌年销量重新支撑到了30万辆以上。但问题在于，目前广汽传祺品牌矩阵内，没有一款代表性的产品来支撑整个品牌的市场定位。多且散的发展模式，势必也会加剧企业的内耗。
不论技术论人事
在目前的自主汽车市场中，发展健康的车企，一般都是民营企业或者混合所有制企业。
比如比亚迪、吉利、奇瑞等。
反观广汽、东风这样的国企或者央企，它们的合资公司虽然状况不错，但是在自主乘用车领域，就呈现出疲态了。这种情况，被我们统称为“国企通病”。
那么，广汽传祺的主要症结出现在哪里？我们不妨从这个品牌的人事调整中找到答案。
在2018年12月，广汽集团开始实施了职业经理人改革试点。
简单来说，除了除董事长、专职党委副书记、纪委书记和工会主席外，其领导班子成员全部转为职业经理人并且实行三年任期制，进行契约化管理。
2019年7月底，任期已满三年的广汽乘用车总经理郁俊转任，将广汽传祺的指挥棒交到张跃赛手中。
但是截至2023年8月底，已经过去了四年有余，张跃赛仍然在广汽乘用车总经理的位置上并无调整。这样的“人事变动”，让人不由得猜测广汽集团五年前的“职业经理人改革”是否还有前行之力。
在张跃赛的指挥下，广汽传祺虽然“触底反弹”。但是，在整个企业层面的动作中，我们却看到了这位经理人“知人不善用”。
张帆，这位出生在四川康定群山中的国际顶尖设计师，有着简单但辉煌的履历。
2003年，这位设计天才毕业就加入奔驰，担任设计中心量产车高级设计师一职。而在奔驰的几年时间中，张帆凭借强大的能力，还被聘为奔驰德国设计本部终身设计师。
2011年，张帆来到广汽，力图大展宏图。
故事的发展极为顺利，在他的手中，诞生了第一代传祺GS4和传祺GS8。
前者，创下了广汽传祺的销量奇迹；后者，是当时自主品牌卖得最好的20万级高端SUV。
不过，1975年出生的张帆，在今年也就48岁。按理说，在这个“正当年”的年纪，应该设计出更多优秀的作品才对。但是已经升至广汽设计院副院长的张帆，目前已经退居幕后，将设计工作更多地交给了年轻人。没有元老坐镇的广汽传祺，在产品设计维度，已经少了些许底气。
而更为严重的，是广汽传祺在核心技术领域的迟滞。
笔者在广汽集团官网，查询了这家车企的年度投入。数据现实，在2020年到2022年这三年期间，广汽集团自主研发投入资金分别为51.25亿元、51.65亿元、65.26亿元。相较于4000亿到5000亿规模的营收来算，广汽集团在自主研发方面的投入并不多。
举个例子，长城汽车在2022年总营收为1373亿元，但是研发投入却达到了121.81亿元；吉利汽车在2022年营收1480亿元，研发投入也高达84亿元；至于比亚迪，这家新能源厂商在2022年仅研发投入，就花费了超过202亿元。
对比起来，广汽集团自主研发的投入力度的确不算大。而这样的研发投入比，也直接导致了技术更新换代的缓慢。从广汽传祺的技术路线，就能看到其落后之处。
在广汽传祺的发展初期，依托广汽菲亚特的力量，这个自主品牌广泛采用了阿尔法·罗密欧的底盘技术。
时至今日，广汽传祺仍在使用合资伙伴丰田的THS混动技术，并且在后期才打造出了自己的DHT混动系统。
至于纯电领域，广汽传祺品牌内目前都没有纯电车型，广汽集团把所有的纯电技术和资源，都汇集到了埃安这个独立品牌上。
所以在目前，广汽传祺在技术沉淀中，仍然算不上强大。
这背后的原因，既来自于13年品牌历史的沉淀不够，也来自于企业高层“只重人事、不论技术”的偏颇发展理念……
【结语】
在十年前的汽车市场上，广汽传祺凭借SUV市场上的成功，异军突起，一度成为了超一线的自主汽车品牌。
但是，随着汽车行业开启“大浪淘沙”的模式，广汽传祺慢慢失去后劲。
而在这个“慢性自杀”的过程中，高层的人事安排、产品战略的冗杂、技术研发的迟滞，都在一步步地将广汽传祺推向深渊。在如今，泯然众人矣的广汽传祺，恐怕很难再次崛起。除非，广汽集团能够对自己的乘用车事业，进行一场大换血。
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