【汽车人】小米汽车上市，障碍几何？

作者：汽车人传媒
2023-08-25 10:18
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小米造车的初衷，是维系小米数字生态的宏大体系。这个出发点不变的话，小米的设想还是比较现实的。

文 /《汽车人》齐策

距离小米集团董事长雷军宣布正式进军电动车，过去了近17个月。8月23日，又是来自外媒的信息，小米已经拿到了新能源造车资质。

迄今为止，小米造车的进程，走在它们自己的时间表前面。在“放鸽子”为常态的新能源产业，显示小米对一个新业态的掌控力，是在线的。单从这一点，小米不大像造车新手。

另有消息源说，资质这事，8月初发改委就批了。但小米方面正式拿到批文，应该就是本周的事。当然，舆论界谁也没见过批文原件，小米也没有官宣。但这事很重要，舆论又满天飞，小米不可能忽略，没有否认就算默认了。

为何小米能拿“大资质”

2017年前后，新能源品牌需要申请“双资质”，被舆论广泛关注。

事实证明，发改委审批的“大资质”（可以理解为生产资质）更难获得。很多新势力，都申请到工信部的“小资质”。即满足《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，也可以理解为品牌销售资质。

生产问题，通常的做法是代工，或者收购“壳资源”，“蔚小理”都是这么做的。只不过，小鹏、理想走的是后一种路线：购壳后代工了一小段时间，随后注入自己的造车资产，曲线达成掌握生产资源的目的。而蔚来名为代工，实为合资，理由是蔚来为江淮专用产线投入了大量资金。

而监管方面对收购壳资源这个途径，态度有所变化。一开始从资源复用的角度，认为既有生产线最好重新激活不浪费资源。后来则倾向于不支持“直投”产线，原因是买壳之后，以前的造车产线其实没有被重复利用，全都换了新的。

今年监管态度就比较严厉了，据说要求今后不许买卖和转移资质。这条要求并未落到纸面上，但宝沃出现在“自愿”注销生产资质名单上，间接证明了这一说法。小米收购宝沃牌照的传闻，也就不攻自破。

监管收窄了口子之后，“小资质”必须依托“大资质”。自游家购买了大乘的新能源资质，但后者资质过期，自游家就只能解散。百度和吉利联手成立的集度品牌，也因为资质问题，被迫改为吉利主导的极越品牌，百度从主导造车，变身为系统供应商。

新能源创业品牌都很头疼的资质问题，小米解决起来云淡风轻，似乎没费什么劲。虽说还有工信部的审核，但重资产的“大资质”都拿下来了，“小资质”似乎没有理由拿不下。

大家一比较，就难免有一些传言，说小米是被上面“特许”、“内定”、“保驾”等。还有人说，小米的大资质，可能是“关门资质”（最后一张造车执照）。我们无法证实或者证伪。但现实就是，百度折腾好几年无果，而小米申请一路绿灯。

两家公司都有互联网基因，对造车投入都很大。它们的区别在于，小米是科技公司，拥有不小的硬件制造成分。虽然小米智能家电、3C产品等也委托了代工，原始生产方很复杂，但其对硬件品控的理解，不是百度这种纯软件公司所能比的。后者不仅对造车，甚至对造更简单的手机之类，都是完全的新丁。站在监管的角度，哪家靠谱，不用多说。

如此一来，如果把量产上市交付，作为新能源品牌的目标，横亘在目标前面最大的障碍，算是越过去了。

供应链和知名度没问题

那么，从现在起到首批交付，小米造车是不是就一片坦途了？

电动车制造，方法论上现在没有秘密。产业链是成熟的，零部件全都是货架产品，中国拥有全球最广泛、最齐全、整体技术水平最高的电动车供应链条。芯片是例外和短板，但中国相关链条的例外和短板，横向比也是最少的。

小米和雷军自己（顺为资本），独自或者联合国资投资了几十家的芯片设计、制造创业公司。而成熟制程的芯片制造，中国正在迅速弥补业内短板。

小米汽车还有个先天优势，就是知名度高。刚开始宣布造车，舆论就铺天盖地。这既是小米品牌普及度的功劳，也源于雷军个人人设的成功打造。

电动车更多立足科技产业，其品牌创始人身上的科技、奋斗和成长的标签越多，意象越丰富，就能形成天然的流量加持。雷军今年8月14日第四次年度演讲，可以清晰地看到这类操作。

资金尚未短缺

现在考验小米造车的是两点：一个是资金；另一个是首款产品的市场反应。可惜的是，两者透出来的信息，都比较碎片化。

小米方面与主要供应商都签了保密协议。信息量不足，也是业内舆论对小米造车的前景判断，分歧比较大的原因。

雷军在初涉造车的时候，宣布10年内投入100亿美元，首期投资100亿元人民币。这个说法没有引起重视。画饼的太多了，舆论对各种“资金许愿”，反应早就钝化了。

不过，小米一上来就走重资产道路，大量投入是不能回避的。一个是投研发；另一个投生产。两边一起集中要钱，小米的财务负担应该比较重。

小米从一开始就申明，利用自有资金造车。这一年多，业内既没有小米造车融资的信息，也没有银行授信的消息。而小米汽车是小米集团的全资子公司，这一点是不能忽略的。

今年前7个月，小米集团投入了60亿元用于小米汽车。而2022年，小米汽车等创新业务，投入为31亿元。这样一来，100亿元的首期投资几乎都投下去了。除了这笔早就规划好的预算，应该还有其它渠道的追加，否则根本走不到今天这个进展。

小米预计在8月29日发布2023年半年报。而根据一季度财报，小米集团的现金以及现金等价物为260亿元，相对于小米汽车业务的投入，两年内的资金没问题。

但是，既不要将小米集团的现金流等同于小米汽车，集团花钱的地方还多得很，也不要将小米汽车唯一的资金指望，都放在小米集团。别忘了，雷军有能力通过各种方式，调动大量的资金。

这是产业风云人物兼投资人，与普通人之间很重要的财富区别。

比如前者有100元，后者有5元。后者的5元就是5元，而前者的100元，只是他个人的100元，他可以轻松利用这100元个人资产，撬动1000元的资金，这1000元是他立马能拿出来的钱。

到这个节点，雷军仍未使用银行借贷和各种融资手段。实际上他能控制的财富，可能高达10000元，就看他愿意用多少倍的杠杆了。当然，后者玩不好有强烈的反噬。

一句话，只要小米汽车牌子一亮，银行（特别是北京和武汉经营的银行）会抢着给雷军贷款，更别提授信了。而发改委的“路条”，则更坚定了债权人的信心。当然，这是在当前一切顺利的情况下。

我们看到很多走在末路的新能源品牌，由创始人出面鸡飞狗跳地借钱，甚至出让大股东地位，但高昂代价并未能换得生机。这至少表明钱要花在前面，不能搞成添油战术。

供应商还在博弈

到目前为止，这些融资手段似乎都没用上。目前，小米汽车的亦庄工厂产线调试正热火朝天。同时大肆招聘产线工人（缺工数百人），证明产能配置已经到了最后阶段。

这段时间，因为新能源竞争的烈度，已经和雷军当初做决定时候有很大不同。小米汽车首款产品，不指望能走多少量，至少要得个“碰头彩”，接下来的戏才好唱下去。

目前透露的非正式消息，原来传闻的比亚迪，没有出现在电池供应商名单里。中创新航为小米一供，宁德时代为二供。本来双方位置是倒过来安排的。但是8月3日，宁德时代向中创新航索赔5.18亿元的电池专利之争告一段落。中创新航发公告表示，国家知识产权局已就宁德时代拥有的“锂离子电池”和“正极极片及电池”两项发明专利作出无效决定。

是不是这个原因导致的中创新航被提到一供，不得而知。不过，一供二供不是一成不变的。根据双方自由报价和市场需求，位置随时可以更替。