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问界汽车在2023年成都车展上的热度依旧很高，订单量却与展台上的热度出现了相当程度的反差。赛力斯汽车在过去一年里达到80041辆的销量，可是2023年截止7月的累计销量只有30001辆！销量已然大不如前。可是赛力斯问界汽车诞生并没有多久，现在正应该是如日中天的时候。
出现这样的变化必然会让赛力斯感觉到压力，看来把未来交付到华为的手中并不是明智之举。
于是赛力斯汽车与博世中国合作，开辟了另一条道路。
博世是知名的德国汽车供应商企业，也许提到博世这个名字会有些陌生，但提到“ESP”总会很熟悉；在汽车没有进入智能化的阶段里，判断一台车的安全性能主要看车辆有没有撞瘪ESP。其实ESP的意思是电子车身稳定程序，ESP只是博世的叫法，其他供应商的同类型产品可以叫做ESC或其他名称，只是大多数司机都习惯称之为ESP，由此可见博世在汽车行业中的影响力。所以赛力斯和博世中国公司进行深度战略合作绝对是车圈的一件大事，其合作研发项目包括车辆安全系统、动力总成和电气化解决方案，以及智能驾驶和自动化功能等，两方面的合作是汽车基础架构，确实不简单。
赛力斯汽车和华为的关系或许没有看起来那么“铁”，各自都有自己的“小算盘”。
华为不只有智能终端产品，同时还有汽车安全系统、动力总成、智能驾驶和智能座舱解决方案，可以说博世的业务和华为汽车板块的业务存在很大幅度的重叠。
所以赛力斯汽车和博世的合作就更不简单了，两个合作方都有赛力斯所需要的业务，赛力斯却更注重与博世的合作；这也许能说明赛力斯并不像把宝都押在一家企业上，尤其是华为，华为并没有为赛力斯问界汽车带来理想的销量，在技术方面又是华为主导，赛力斯汽车俨然混成了“代工厂”。
如果问界汽车的表现没有好转，也许华为放弃问界汽车的时候会丝毫不犹豫。
华为不缺合作伙伴，现在与华为有深度合作关系的汽车厂商有：
采用“HUAWEI inside”模式进行合作的品牌至少有五个，极狐、智界、阿维塔都是采用华为的核心技术，车企在这个模式模式里所扮演的角色也都和赛力斯差不多，就像是“代工厂”。华为在加速构建生态品牌阵容，在这个过程中不仅是车企对于华为的考验，同时也是华为对于车企的筛选，优胜劣汰是不可避免的规律；所以问界和上述品牌在同一生态里还存在着激烈的竞争关系，其中任何一个品牌都有可能成为“弃子”。
赛力斯在自主乘用车制造商里算不上是一线企业，可以说是“输不起”的，问界品牌对于赛力斯而言是只能成功、不能失败；但是问界品牌的营销主导方不是赛力斯而是华为，技术研发的核心也是华为，至于产品线开发相信也是华为主导，可是现在的问界汽车除了技术以外的其他方面做的都比较差，营销甚至可以用“烂”来评价。长此以往确实看不到问界品牌的未来，赛力斯和华为“玩不起”；所以也能理解赛力斯汽车的做法，既然华为可以找多个合作伙伴，那赛力汽车也就没有必要守着一棵大树了。
下一阶段需要关注的事赛力斯汽车的做法对于华为构建汽车品牌生态是否会有影响，华为汽车板块能否实现其年产500~1000台的目标。
编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评
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