整车厂给供应链“打工”效应加剧

8月31日是第三季度的最后一天，也是上市公司公布上半年财报的最后一天。

穆弘统计了一下新能源汽车产业链上市公司的状况，基本上满足一个规律，整车厂看似风光，但赚钱效应很差，供应链上的公司看似低调，但闷声发大财。

大部分整车上市公司的利润在下滑，比如长安的扣非净利润下降51%，只有15亿元；长城的归母净利润只有13.61亿元，同比下降75.69%；吉利的净利润虽然微增1.2%，但也只有15.7亿元。

这就是车企利润的15亿俱乐部。“只有”这个词一用，有人可能很鄙视，穆弘你有没有上千亿身家？

其实这是对比零部件厂商来看的，比如宁德时代，上半年利润就超了200亿，比亚迪再风光，上半年净利润也就109.5亿。

还有第二阵营的汽车零部件供应商，也甩了整车厂一条街，比如做锂矿的赣锋锂业，上半年净利润41亿元；天齐锂业就更别说了，上半年净利润64.5亿元。

这暴露了一个很重要的问题，整车厂在整个供应链的主导权还没有夺回来，特别是动力电池，原因很简单，几乎所有整车厂的毛利率都低于15%，甚至是负毛利率，而电池供应链的毛利率居然还高达25%以上，有些甚至高达70%-80%。

规模较小的造车新势力就更惨，不但没有盈利，毛利率都急剧下滑，亏得更多了。简直是被新能源汽车产业链剥削的那一个群体。

今年二季度，蔚来汽车整体的毛利率已下滑至1%，而去年同期为13%；小鹏和零跑就更“呵呵”了，小鹏汽车的毛利率、汽车毛利率分别为-1.4%、-5.9%，零跑汽车的毛利率为-5.9%。

很显然，这是一个越亏越多的俱乐部。

当然也有个别现象，就是理想汽车，今年上半年，理想汽车的毛利率和汽车毛利率分别为21.2%、20.5%，而去年上半年理想汽车的这两项指标分别为22.1%、21.8%。

理想汽车的毛利基本和去年持平，算是一个特例。“微博之王”李想最大的优点可能不是产品经理，也不是李厂长，而是怎么和供应商谈判，把价格打下来。

供应商绝对可以让利，不信就看看数据。宁德时代上半年整体销售毛利率为21.63%，赣锋锂业为22.8%，天齐锂业为78.64%，连不起眼的小厂、做铸造的旭升集团，毛利率也有

25.01%。

这时候就不得不提出一个疑问，号称在整个链条里有绝对话语权的主机厂，现在怎么就混成了这样？