冯德莱恩忘记了“德国制造”的诞生史！

现在大家购买商品经常看到的“Made in XXX”，最早源于德国。19世纪，英国经过工业革命后成为世界上头号强国。当时的英国，无论是工业，还是科技，都遥遥领先于其他国家。而欧洲大陆的德国只不过是一个农业国，英国是德国产品的主要出口国，但在英国人眼中，德国商品大都粗制滥造、廉价、质量差，很快“德国烂货”的名声就传遍了英国。为了保护本国市场，1887年，英国议会通过法案要求德国产品都须注明“Made in Germany”这一带有侮辱性的标签，以便于识别商品的原产地，提醒消费者避免在市场上买到来自德国的劣质产品。

德国正是在老牌资本主义国家的欺辱下，不断努力提升产品品质，在20世纪初，“德国制造”占据了领先地位，“Made in Germany”变成了制作精巧和质地优良的“金字招牌”。而这一切与当年英国人的为难和制裁不无关系。

身为德国人的欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩（Ursula von der Leyen）一定会对这段历史耳熟能详，明白历史上德国制造曾被英国为难。但就在昨天，当地时间9月13日，冯德莱恩在法国斯特拉斯堡作一年一度“盟情咨文”演讲时宣布对中国电动汽车发起反补贴调查（anti-subsidy investigation）。冯德莱恩表示，“全球电动车市场充斥着平价的中国汽车，它们的价格之所以低，是因为获得了巨额的国家补贴，而这正在扭曲我们的市场。我们必须对我们面临的风险保持清醒的头脑。”

冯德莱恩的此举，无疑是让当前的中国电动车在全球重演一次曾经的“德国制造”。

“木秀于林风必摧之，行高于人众必非之。”这句话同样适用于当前中国电动汽车被调查事件。这也从侧面说明了中国电动汽车全球化发展对欧美市场产生了“威胁”。

事实上，这也是欧美老牌资本主义国家的惯例规律，谁能够对其产生“威胁”，这些老牌国家便会动用制裁手段，历史上不乏这些案例。

1871年，新成立的德意志帝国在各个方面都落后英国，一些大量的手工作坊没有实现机械化，工艺和效率上都不如英国同行，不少急于求富的德国人只好在“剽窃技术”和“粗制滥造”上动脑筋，以至于“德国制造”成为了英国1887年《商标法》中的一项带有侮辱性的标记。

在当时，德国的钢产量仅为英国的一半，铁产量仅为英国的四分之一，同时生产成本上也高于英国。当时，全欧洲的炼钢业普遍采用的是英国人发明的贝塞麦炼钢法（从顶部或底部吹入氧气的高炉炼钢法），但这种炼钢法和西门子-马丁炼钢法都只能用于不含磷的铁矿石，这导致德国钢铁厂必须高价进口铁矿石。

此后托马斯炼钢法的出现改变了整个行业的面貌，它设法中和了矿石中的磷，让原德意志地区和洛林地区的矿石变成了可用之材。同时，它还能将炉渣（又称“托马斯粉”）作为副产品分离出来，作为肥料。到1895年时，这种新方法已将德国钢生产的总成本降低了80%甚至90%。同时，德国人还致力于提高生产合理化的程度，例如使高炉产生的热量或废气也得到了利用，进一步降低了生产成本。

除了技术革新之外，德国企业也在不断创造新的组织形式，主要努力方向是尽力追求规模效应。新成立的工厂往往比英国的大三到四倍，快速扩大的规模还逼迫所有的德国企业加快运输和装卸流程进行现代化改造，使生产成本进一步降低。

随着德国钢铁工业制造愈发先进以及德国机械制造水平快速提升，1880年代，戴姆勒（Daimler）、迈巴赫（Maybach）和本茨（Benz）研发出了四冲程和二冲程发动机，罗伯特·博世（Robert Bosch）发明了火花塞。德国的汽车也已经成为新的朝阳行业，德国工业制造水平提升，也让“德国制造”成了品质可靠性的象征。

除了德国制造发展初期被抵制外，日本汽车全球化初期同样也遭遇欧美市场限制。日本作为一个岛国，自然资源少、国内市场狭小，这是日本发展汽车工业的天然劣势，因此日本政策从一开始便认定日系车迟早有一天要走出国门，到全世界的市场上赚钱。

1948年，日本通过汽车工业基本对策，对本国汽车工业大开绿灯。对于超过规定轴距的进口汽车将被收取更高的税率，以削弱进口车在日本国内的竞争力。其次是制定了不利于豪华车购买的物品税，以1954年到1962年税率为例，高级轿车物品税税率为50%，中型轿车为40%，小型轿车为20%，为本国经济型汽车铺路。整车进口和消费受限后，日本还顺手抄了一波“后路”：限制国外厂家直接投资本土汽车工业。

彼时大洋对岸的美国市场，资源丰厚，地广人稀，天然条件决定了美国人对汽车有着强烈需求，再加上福特T型车流水线生产，让汽车走进了千家万户。在汽油比水便宜的国情下，大排量、大空间成为美国人的最爱。因此，福特、通用、克莱斯勒大量生产大排量肌肉车，又因为国内市场足够大，根本不愁销路。

在日本车进入美国市场初期，美国人根本看不上日本车，笑称其为“割草机”，一度认为日本车在美国市场根本活不下去，就算真的要分一杯羹，也无所谓，但1970年，事情发生逆转。

1970年12月，美国政府通过了《大气净化法案》，也就是著名的马斯基法案。该法案要求：1975年后生产的汽车要达到1970-71年汽车排放污染物十分之一水平。当时的美国三大厂都在热衷于生产大排量发动机，短时间内转化小排量发动机无疑是从零开始全新设计。

另一方面，美国60年代末、70年代初自由主义思潮的崛起，在民间许多人开始为环保游行抵制大排量的“油老虎”。祸不单行，70年代初爆发的石油危机让美国汽油价格飙升，甚至一度出现买不到汽油的情况。美国政府踩刹车、民间环保风潮盛行、全球石油危机，让日本车看到了打开美国市场的机会，日本车就这样在70年代以占尽优势的姿态成功进入了美国市场，凭借20多年的技术积累，日本车早不是当初那个廉价替代品，真真正正走进了美国人的生活中。

随着日本汽车在美市占率的提升，1980年日本汽车打败美国汽车，销售总量排在美国市场第一位。美国三大汽车公司通用、福特和克莱斯勒公司纷纷寻求政府的帮助。美国政府不得不出手干预——就“限制日本商品车向美国市场出口的数量”与日本车企展开谈判。最终，日美双方达成协议：1981年日本对美国出口汽车数量为168万辆，1982年限制为193万辆。

此后日本又推出在美国本土生产对策，1982年-1983年间，本田、日产、丰田依次在美国建厂，巧妙避开了政策的约束。为了进一步限制日本汽车，1985年美国推出大杀器——广场协议，对日本经济实施全方位的压制。自此日元大幅升值，一切出口产品的竞争力都大大降低，体现在日本车上，就是自1997年开始逐渐走下坡路。上世纪80年代，日本车企加紧投资美国市场，三菱汽车与克莱斯勒合作，马自达与福特牵手、铃木与通用在同为北美的加拿大联手，反而更进一步的增加了日系车在美国的影响力。

目前距中国电动车被调查一案最近的是韩国汽车行业，上世纪80年代，韩国车步日本车后尘进军美国车市，初期靠经济性、便宜价打天下，后期质量令人堪忧。美国便以质量问题为门槛开始限制韩国车发展，于是韩国企业在美国成立技术研发中心，并用高度合作的方式大量采用美系车技术，最终提出十年十万公里保修服务，这在当时无疑是超前的。韩国车正是以颇显极端的诚意换回了市场，一举让韩系车成为北美大陆的重要角色。根据此前的销量数据显示，2022年，现代起亚集团全球总销量为684.82万辆，仅次于丰田、大众，跃居全球销量第三。2023年上半年起亚全球总销量为158万辆，创历史新高，海外市场销量达128万余辆，占销量总体81%。海外市场已经成为日韩车企最重要的部分。

从历史发展规律来看，每当有新兴制造业势力崛起时，感到“威胁”的欧美老牌资本主义国家便会想法设法进行制裁或推出其他限制措施，这也从侧面说明，被制裁国的工业制造水平强大。

一位不具名的汽车评论人士告诉汽车十三行，中国电动车被欧盟盯上，说明我国汽车工业全球化进展倒逼欧美强国重视，这也给我们提了个醒，中国汽车工业在进行全球化时需要讲究策略方法。

中汽协最新数据显示，今年前8月，中国汽车出口294.1万辆，同比增长61.9%。今年上半年，中国已取代日本成为全球第一大汽车出口国。中国已连续14年保持全球汽车产销第一。

回顾新中国汽车工业发展史，大致可分为4个阶段。第一阶段，以一汽解放为代表，中国汽车实现了从无到有；第二阶段，以上海大众合资车企为代表，中国汽车开始引入先进生产工艺和管理方式，这一阶段常常被形容为“市场换技术”；第三阶段，以长城、吉利、奇瑞等为代表的自主品牌崛起，通过低于10万售价的轿车车型实现车辆的普及；第四阶段，以“蔚小理”为代表的造车新势力，在新四化浪潮下，引领全球新能源智能化发展。

在新能源、智能化发展浪潮的助推下，中国新能源汽车不仅连续8年保持全球产销第一，而且在中国形成了完整的上下游技术产业链。以“三电系统”电池为例，目前量产动力电池单体能量密度达到300瓦时/公斤，处于国际领先水平，新型成组技术、高镍无钴电池等实现突破应用；驱动电机峰值功率密度超过4.8千瓦/公斤，最高转速达到16000转/分钟；纯电动乘用车百公里平均电耗下降到12.35千瓦时。

在新能源技术路线方面，成功布局了纯电、插电式混动、增程式技术等全路线发展，特别是插电式混动技术，近几年已经成为火热态势。仅以自主品牌来看，目前市面上已有吉利雷神电混8848、比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏、长安智电iDD等混动平台架构。一改往日谈混动先看“日系双田”的惯性认知。

可以说，完备且成熟的汽车工业技术体系，为中国汽车生产制造提供了“高质价比”的基础可能。今年7月，上汽大众针对ID.3启动官降，使得ID.3价格下探至12.59万元（约1.6万欧元）。相比之下，德国市场大众ID.3起售价约为4万欧元（约合人民币32万元）。两者相差近20万元，这引发德国网友不满。大众汽车对此回应，大众ID.3在中国拥有100%本土化生产，以及中国制造的成本优势，可具体包括原材料、能源和劳动力成本、以及规模化制造、物流、生产本地化程度和市场需求等多种因素影响，而这些便是中国汽车在全球拥有竞争力优势的直观体现。

和看得见的优势相比，中国在全球化发展中也存在一些潜在的隐患与挑战。根据中汽协数据显示，2022年，我国汽车全年累计出口超300万辆，达到311.1万辆，同比增长54.4%，超越德国跃居世界第二。但对这些出口市场进一步分析发现，其中前三大市场分别为墨西哥、沙特阿拉伯、智利，也就是说主要还是以拉美、中东市场为主。

今年上半年我国尽管取代日本成为全球第一大汽车出口国，但与日本全球建厂能力相比，中国还有明显差距。公开资料显示，日本汽车在美国先后设立14个汽车工厂、13个零部件工厂，并借以辐射北美周边市场，后又因市场需要在加拿大开设了4个汽车工厂、1个零部件工厂以满足当地市场扩大的需求。其次，日本在欧洲建立了18个汽车工厂、5个零部件工厂，均匀散落分布在英国、波兰、土耳其等地区，足以辐射整个欧洲地区。对比之下，中国在欧洲和美国目前尚未有自主乘用车生产工厂，这意味着在本土化生产方面，中国车企竞争力不及日本汽车。

在销量方面，2021年日本8大车企在全球的产量高达2321万辆，我国2021年汽车产量虽然达到了2608.2万辆，但是有一半以上都是合资品牌，这里面就包含了日系车，我国自主品牌的产量加起来只有1200万辆左右，也就是说日系品牌是我国自主品牌销量的2倍。对比全球超8000万辆的年销量来看，中国自主品牌也仅为八分之一，新能源更是占到这八分之一的三成左右。另外在本土化市场合规方面，中国汽车没有像日本汽车那样形成自己的品牌和体系化。可见，日本汽车仍然是一个强大的对手，中国车企在面对全球竞争时绝不可掉以轻心。中国汽车全球化仍然有很长一段路要走。

此次欧委会主席冯德莱恩宣布要做中国电动汽车发起反补贴调查，给出的理由是中国电动汽车售价过低，而价格过低源于获得了政府补贴。事实上中国在海外市场新能源汽车竞争优势究竟是不是价格，是不是存在补贴问题？

汽车十三行就欧盟所关注的所谓中国电动汽车补贴一事梳理发现，其实最早起于2009年，国家启动节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴。同年相关部门明确中央财政将对购置节能与新能源汽车给予补助，从此拉开了新能源汽车补贴时代的序幕。

此后每隔一两年，四部委（财政部、科技部、工信部、发改委）就会联合发文出台新的补贴政策，不断调整新能源汽车补贴标准，其中自2017年起，新能源汽车补贴按阶段和计划逐步退坡，直至2022年底彻底退坡。据公开资料显示，13年时间，我国新能源汽车累计补贴超过2000亿元，获得过补贴的新能源车累计超300万辆。但这些补贴都是在政策孵化期，大部分市场都是在中国。

数据显示，2017年，新能源补贴政策开始退坡时，中国当年新能源汽车销量为77.7万辆，同比增长53.3%，占汽车总销量的比例为2.69%。2021年我国新能源汽车销量达到333.4万辆，占总体销量比首次突破10%，达到12.8%。这意味着新能源汽车发展已经迎来市场化阶段。2022年，中国新能源汽车正式结束补贴，当年我国新能源汽车销量增长至688.7万辆，占到全球销量的61.2%，市场占有率达到25.6%。我国新能源汽车已经进入到快速发展轨道。

进入2023年，在没有补贴的情况下，根据中汽协最新数据显示，今年前8月，中国汽车出口达到294.1万辆，同比增长61.9%，其中还包括燃油车。所以欧盟提出的电动汽车补贴一事和中国新能源汽车在海外的价格没有本质上的任何关联，根本站不住脚。

相比国内，中国新能源汽车到海外市场由于关税、物流等一系列成本因素，部分出口车型售价要比国内版本贵。以不久前在慕尼黑车展上推出的比亚迪海豹为例，新车在欧洲市场提供两个版本，售价区间为4.29万欧元至5.099万欧元（约合人民币35万元至40万元）。相比之下，海豹国内的厂商指导价为18.98万元至27.98万元。比亚迪海豹欧洲低配版本车型售价比国内高84%，高配版本约高43%。此外，比亚迪其他车型汉、唐以及元PLUS欧洲市场售价均比国内高。因此，欧盟针对中国电动汽车补贴调查是醉翁之意不在酒，而是面对中国电动汽车在欧洲市场竞争力增强下的无奈之举。

长期研究国际经济贸易的原商务部研究院跨国公司研究中心主任王志乐，在接受汽车十三行采访时表示，在汽车全球化发展过程中，像欧盟这种做法司空见惯，只不过此次是以补贴名义展开调查。要知道，包含汽车制造在内的许多工业门类在发展初期，各国政府均有制定鼓励性补贴政策的惯例。去年美国政府通过的《通胀削减法案》，也是针对美国本土汽车补贴扶持。

如果欧盟真的就补贴一事进行调查，有海外人士指出，欧盟也同时去调查美国的《通胀削减法案》。该法案包括高额补贴、大幅减税在内的激励措施，如联邦政府将在气候和清洁能源领域投资约3700亿美元。但要拿到美国联邦政府补贴则有前提条件，这些产品的组装工作是在美国领土上完成的，且其包含的材料来自美国或与华盛顿签署贸易协议的国家。就电动汽车电池而言，自2024年起，至少50%的原料金属(按价值计算)必须符合这些标准，相关车辆才有资格获得补贴。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，此次欧盟针对中国电动车补贴展开调查，真正目的在于以德系车为首的海外车企在中国市场份额越来越低，经营力越来越差，今年上半年大众汽车集团全球净利润下降20%，宝马集团在全球净利润下降50%，主要原因就是来自中国市场的经营压力。而且海外市场，中国汽车已经开始展露头角，尽管销量规模体系没有占据主导地位，但是在新能源赛道上的规则和技术标准上，已经开始深深影响到汽车产业链。这是欧盟此次提出中国电动车反补贴调查的根本原因。