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文丨汽车服务世界
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小鹏正在积极布局4S店模式，取代原有的直营模式。
根据媒体报道，小鹏最近针对销售体系做了两个动作：一是将全国24个销售区域缩减为12个；二是逐步淘汰直营门店，并且扩大经销商体系，重建4S店模式。
可以说，小鹏是第一家积极拥抱传统主机厂-4S店模式的造车新势力，而特斯拉、极氪等新能源品牌，也在悄然跟进和布局。
这一趋势和几年前造车新势力的“销服分离”理念正好相反，“销服分离”是新车销售采取直营模式，线下授权服务店只起到交付和售后的作用。这无疑对在中国生存了二十多年的主机厂-汽车经销商-4S店体系带来颠覆。
新能源技术革新和渠道变革的冲击下，在燃油车领域，主机厂倒闭、退出中国市场，经销商和4S店破产、跑路的现象屡见不鲜，有行业观点认为，新能源可能促使主机厂-4S体系走向终结。
然而，以小鹏为代表，特斯拉、极氪等新能源品牌跟进，重新拥抱4S店模式，又促使新能源时代出现新的变量。
如果4S店模式在新能源时代起死回生，40万汽服门店也将迎来更多不确定性。
小鹏、特斯拉、极氪、问界……新势力重建4S店
早在今年5月，小鹏创始人何小鹏就明确表示：“我们的渠道肯定会将主要面向销售的渠道变成更多拥有4S功能的渠道。”
特别是在三四线城市，“小鹏会主要通过合伙人进入，同时在产品规划上考虑更多适合于三四线渠道销售更好的车型。”
当时，小鹏释放出通过经销商建立4S店的信号，而且主要针对下沉市场。
小鹏推动渠道变革的背景，主要有两个：
一是小鹏在过去一段时间的销量和盈利情况不太乐观，2022年的交付量不到计划的一半，亏损同比扩大87.92%到91.4亿元；
二是今年年初，原长城汽车“二把手”王凤英的到来，她在长城汽车就通过改革销售体系，从代理制改为经销制、建立专营店，让长城汽车站稳脚跟。
据了解，从6月开始，小鹏逐步关闭经营不善的直营门店，并且提高授权比例，在三四线城市引入更多经销商。
今年二季度财报电话会上，何小鹏再次明确：“要在销售网络进行大刀阔斧的优胜劣汰，并用更快的速度引进优秀的经销商伙伴，加快在二线和低线城市的市场份额扩张。”
小鹏的一位渠道人士也透露，“我们目前只针对4S店进行招募，目前加盟条件是起码需要有3家4S店的运营经验。”
站在小鹏的角度，通过加盟商建立4S店，可以快速扩张渠道；而经销商模式，也意味着小鹏可以通过下放库存提高现金流，缩短资金流转周期，这也是传统4S店所带来的优势。
在小鹏之外，特斯拉在去年就有传闻，将着手调整中国市场的售前售后政策，计划将北京等城市的部分购物中心的体验店搬到郊区，建立前店后厂模型，也就是前面提供新车体验和销售，后面提供售后服务。
区别在于，特斯拉更坚持直营模式，以钣喷中心为例，今年上半年，特斯拉直营钣喷中心已经达到38家，占比15%。特斯拉极强的盈利能力，可以让上述“前店后厂”的4S店模式得到运营保障。
与此同时，据媒体报道，极氪也在进行渠道调整，增加授权经销商门店极氪家的比例。目前，极氪已经启动经销商招募计划，分两批进行，侧重布局在一二线城市。
而在问界的终端门店中，也有用户中心的形态，这种门店类似于传统4S店，集整车销售、交付、售后服务、零部件供应及信息反馈于一体，提供完整的购车、用车等一站式服务。
可以看到，已经有不少原来坚持直营的新能源品牌，开始调转船头，重新拥抱传统的经销商-4S店模式。
这一趋势，可能会扩大到其他新能源品牌和车企。
主机厂-4S店模式起死回生？
造车新势力重回4S店模式的原因并不复杂。
早期，新能源汽车还未普及，需要通过商超体验店吸引流量，有一定的品牌教育作用；另外，造车新势力的产销量有限，保有量无法支撑4S店的综合服务模型，直营式的销服分离模式所带来的成本也在可控范围内。
如今，新能源汽车的产销量和保有量迎来突破性增长，消费者更习惯于线下试车、购买、售后的一站式服务，而在中国市场验证二十年的4S店模式，其标准化、流程化、综合化的特点符合消费习惯，也符合造车新势力对于高质量服务的要求。
另外，造车新势力仍然面临亏损压力，今年第二季度，蔚来净亏损超60亿，小鹏净亏损27亿，理想净亏损1.8亿。
对于新能源车企来说，重回4S体系，一方面可以快速扩张渠道，另一方面也可以转移成本，降低亏损。
上述趋势的到来，和前几年的行业论调明显出现偏差。
早期，特斯拉推出直营模式，促使国内的造车新势力跟随，由此建立了成熟的“销服分离”体系：销售环节掌握在自己手里，一部分服务则授权给合作门店。
在选择授权门店的时候，造车新势力更倾向于独立售后的维修企业，这也让独立售后体系早于4S体系，抓住了新能源的第一波红利。
正因此，不少行业人士认为，燃油车的式微和新能源的崛起，会促使主机厂-4S体系在中国市场走向终结。
从现实情况来看，传统主机厂-4S体系确实面临崩盘的风险。
截至今年7月，讴歌、铃木、菲亚特、欧宝、雷诺、Jeep等至少6家合资车企和品牌正式退出中国市场，广汽三菱、悦达起亚、上汽大众斯柯达、福特等仍在挣扎。
经销商-4S体系的生存更为不易，根据中国汽车流通协会的数据，上半年仅两成经销商完成主机厂规定的销量目标，31.7%的经销商只能完成销量任务的80%以上；11.7%的经销商完成率不足50%。
新车销售遇阻，经销商集团和4S店倒闭甚至跑路的现象屡见不鲜，据汽车服务世界统计，上半年超1000家4S店面临倒闭。
不过，小鹏如今开放经销模式的4S店，又带来新的变局。
从本质上来看，在燃油车时代，大批4S店倒闭和跑路，核心原因还是在于新车销量下滑，而部分4S店未能及时调整。
随着新能源汽车销量快速增长，传统车企纷纷入局，造车新势力潜在的转向，4S店可能又迎来新的生机。
实际情况是，在争夺新能源品牌授权业务的过程中，天平已经逐渐在向4S店倾斜，恒泰创始人郑永杰就曾透露，他们在争取授权业务的时候，大部分竞争对手是原来的豪华车经销商集团。
恒泰针对新能源业务，成立了一个新能源团队，主要成员来自于4S体系，郑永杰也明确表示，新能源业务的思维和传统售后思维完全不一样，因此从招聘到培训到运营管理，都要深入了解4S店模式。
郑永杰甚至提出：“我们计划在5年之内，在当地打造一个很有竞争力的4S店集团。”
可以看到，无论是传统车企，还是造车新势力，抑或独立售后中的维修企业，都没有放弃4S店这种模式。
所以，最近几年出现的4S体系崩盘论，可能还需要一段时间来观察和验证。
不确定性之下，40万汽服门店焦虑“淘汰论”？
站在40万汽服门店的角度，不确定性可能更为突出。
一方面，汽车服务世界提出过一个观点，那就是新能源业务的第一波机会已经消失，前几年释放出来的授权业务，在一二线城市已经饱和，这让很多独立售后门店失去了入局的机会，而三电、维修相关的业务，还没有释放出来。
另一方面，小鹏、特斯拉等造车新势力在尝试回到4S体系，比亚迪、北汽、广汽等传统主机厂的新能源售前售后，也依赖于传统的4S体系，看上去已经式微的4S店模式，似乎又有回归的意味。
在去年汽车服务世界超级大会上，罗兰贝格郑赟提出过一个观点：新能源售后将淘汰20万修理厂。
结合现实来看，这个观点并非空穴来风。
当然，面对这种“淘汰轮”，40万汽服门店也不必过于焦虑。
两个维度来看。
一是小鹏扩大经销商体系、重建4S店模式这一事件本身就存在诸多不确定性。
小鹏转向经销模式，很大一部分原因还是原有直营模式的压力，换句话说，这并非一个顺应趋势的主动调整，也不是所有新势力都会跟进，李想近期就发言：“不会授权任何代理商和经销商，会一直坚持直营的销售模式。”
至于小鹏开展经销模式的效果如何，也需要验证，原有的主机厂-4S体系的压货、返利、捆绑销售、价格体系等问题，依然没有得到解决，最终可能会损害消费者的权益，从而影响造车新势力的品牌口碑。
二是汽车售前售后的格局，还没有走到彻底革新的地步，传统市场依然大有可为。
汽车服务世界判断，目前行业处于燃油车和新能源车重叠发展期，虽然行驶里程有所下滑，但是平均车龄不断增长接近7年，轮胎、底盘等项目需求溢出，深度维修进入红利期。
有行业观点认为，燃油车至少在5年内还是市场主流，保有量可以支撑现有维修企业的经营，平均车龄的增长也促使市场规模水涨船高。
即便是新能源进一步爆发，与车型弱相关的美容、贴膜、钣喷、底盘、轮胎，对于独立售后而言也是开放的。
显然，40万汽服门店还远未到需要焦虑的时刻。
造车新势力重新拥抱4S店模式，或许是一时的尝试和探索；更为长久和永恒的则是，最根本的经营理念和服务水平。
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