林燃：小鹏G9这碗冷饭，还炒得热不？

日前，2024款小鹏G9上市。小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏亲自上阵，各种激动之情溢于言表。

其实，新车也就是一个年度小改款。小改款反而闹出了大声势，原因其实很简单。

去年9月，被寄予厚望的小鹏汽车旗舰车型小鹏G9上市，不承想反而成为品牌的负资产。

从首款G9上市后的次月开始，小鹏销量陡转直下。去年第四季度，小鹏交付量仅为2.22万辆，同比大跌46.8%。困顿延续到今年一季度，小鹏新车交付量同比继续缩水四成。直到小鹏G6上市，才堪堪扭转颓势。

而小鹏G9在过去的1年里，单月最高销量纪录也只是突破4千辆，更多时候都维持在1000辆以下。

小鹏G9一定是小鹏的吉祥物，而不是扫把星。为了兑现这一诉求，小鹏必须打足精神，《再战G9》。

犹记得去年上市会，当G9将一系列所谓的优势被公布后，媒体人和准用户很快发现，那些何小鹏娓娓道来的产品亮点，其实只不过是为了加钱选装的宣传话术而已。

而首开交付的G9不仅SKU（配置型号）多，且产品逻辑混乱，价格还高出预期不少，从31万的570丐版到47万的650顶配，16万价差，罗列了7个版本，全系稳居30万元以上高档车型定位。

我是来买车的？还是做奥数题目的？更何况还真不便宜！当准用户发出灵魂拷问之后，2022款小鹏G9的退订潮也随之而来。

尽管后来小鹏对G9各种调整，各种后补，但G9的名声坏了，不良的第一印象最终决定了G9必然向下的走向。

所以，2024款小鹏G9是带着“拨乱反正”的任务而来。

做减法，是2024款小鹏G9秉持的基本产品原则。

比如，减售价，入门版车型价格直接从30.99万元下降到26.39万元，降低了4.6万元，而高配车型甚至降幅高达6.6万元。由此2024款小鹏G9“委身”进入25万-35万元的区间。其实，走量车型一定在30万元以下。

另外，减型号，对于此前SKU太过复杂的问题，此次小鹏G9上市的车型从7款缩减为5款。如果按照理想汽车CEO李想对此的态度，甚至5款都还多了。

还有，减配置，改款后的小鹏G9来自扶摇架构，在智能、电能、电控上汲取最新技术，同时减少低感知配置，比如去掉了丹拿音响。

实际上，基于扶摇架构下的G9标配了小鹏智能化方面的成果——小鹏城市NGP。让产品卖点与品牌特质吻合。在小鹏看来，这就是去伪存真的变化。

当上述逐一揭晓时，2024款小鹏G9在一片掌声雷动中迎来了重生，这与去年同样的产品上市会上，听者面面相觑完全不同。

为此，何小鹏信心满满地表示，小鹏G9此次将上市即交付。在销量目标上，希望G9能够达成在25万-30万元的高端智能SUV市场中拿下中国第一的成绩。随着小鹏第四季度的产能提升，G6月交付有望过万辆，小鹏四季度将冲击月交付2万辆的目标。

何小鹏的帐是怎么算的呢？

以8月交付量为例，小鹏汽车8月共交付新车13690辆，其中小鹏G6占据半壁江山，交付量为7068辆。其余G3、G9、P5、P7四款车合计仅为6622辆。单看G9，过去1-8月累计交付8624辆，月均1000辆出头。

所以，如果G6释放产能之后，月销量可新增3000辆直至破万，那么新款G9的任务也需要新增3000辆直至月销4000辆以上，才可以完成何小鹏立下的目标。

鉴于新款小鹏G9在品质上较之老款只好不差，而售价则几乎做了8折处理，由此稳在4000辆左右的月销量还不算难事。

只是，从月销量1000辆变为4000辆，或者更高，不应该是小鹏对如今这款G9唯一诉求。

要说这是多么不给小鹏汽车的面子。

小鹏G9上市第二天，小鹏汽车港股低开超5%。市场分析师认为，旗舰车型的售价进一步拉低，市场担忧毛利率修复或受拖累。

财报显示，今年二季度小鹏汽车净亏损为28亿元，环比扩大19.6%，同比扩大3.7%。同时，小鹏汽车毛利率为-3.9%，同比减少14.8个百分点，环比减少5.6个百分点。小鹏汽车毛利率由正转负，表明财务数据开始恶化。

所以，市场的担忧也不无道理，在本来入不敷出的前提下，现在最挣钱的单品售价大幅下降，如何能够让资本市场看到品牌转正的希望呢？

然而，与市场横眉冷对的态度截然不同的是，何小鹏对小鹏G9寄予厚望，且远远超出了对销量的追求。

何小鹏说，此次改款是小鹏汽车在组织涅槃、自我涅槃和G9涅槃上的关键点。小鹏汽车要通过产品技术架构和组织管理能力的双重变革，让2024款小鹏G9重夺失地。

简言之，新款小鹏G9的到来与过去一年来，小鹏内部的改革紧密关联。

我们不妨浅析一下其中的逻辑。

新款小鹏G9的改变固然不少，但最核心的其实是价格。

任何人都不能否认价格在产品市场中的决定性作用。宝马就是一个典型的例子，BBA的新能源车被大家调侃为“杂牌”，但今年上半年宝马纯电车卖出44864辆，超过极氪。靠的就是“超大杯”的终端优惠。

所以，小鹏G9“重生”之后的官降，刺激销量是一定的，但对于品牌价值却是减分的举措。

要知道，曾经的小鹏G9售价高线直逼47万元，妥妥的豪华车售价。虽然，小鹏品牌定位比蔚来低，全线产品售价比理想也略低，但不可否认，小鹏还是一个中高档品牌，与零跑、哪吒区别明显。而彼时首款小鹏G9的到来，就有强化品牌定位的作用。

显然，现款小鹏G9自降身份，表明小鹏造车的市场定位已经发生了变化，由中高档品牌向大众化品牌的转变。

但小鹏G9自降身份并不是孤立的，与之配套的相关错失，小鹏还做了很多。

比如，“木星计划”的实施。

根据计划，小鹏将24个销售区域缩减为12个，并淘汰效率低下的门店，扩大代理经销商门店规模。“木星计划”由总裁王凤英负责，目标是逐步用经销商模式替代曾经的直营模式。

这意味着，小鹏将靠投资人的钱快速覆盖更多市场，将更多汽车产品卖到二线、三线、四线市场。

还有，小鹏与滴滴的合作，小鹏“意外”获得一个对标15万元主流市场的子品牌，产品计划将于2024年上市。

看看小鹏这一整套举措，新款G9官降，市场下沉，缩减渠道拓展费用，祭出低价位子品牌。哪一项不是表明小鹏正在朝着成为一个大众化的汽车品牌而努力？

如果这一切都成了，意味着小鹏汽车规模化效应既成，有望在叠加技术改革的基础上，达成在2024年底将成本降低25%的财务目标。

只是这一切，目前的资本市场还不愿意投出更多的赞成票。原因在于，新款G9错失了1年好时机，现在，25万级的大五座市场竞争太激烈了，蓝图FREE、问界M7，理想L7其实都表现不俗，更重要的是，这个级别的细分市场正在偏向插混而不是纯电。而子品牌面对的15万元级市场，有比亚迪和埃安把守，要想有所建树更难。

以2024款小鹏G9为箭头，小鹏的版图拓展计划并非一帆风顺。