电动汽车正受印度企业出行的青睐

随着企业放弃内燃机汽车，转而使用电动汽车，企业出行正在发生翻天覆地的变化，这标志着对可持续发展的认可逐渐加深。然而，这种环保的转变并非一帆风顺。

在这个非常平淡无奇的场景中，员工们手拿雨伞走进玻璃幕墙的办公室，唯一能突显这一场景的是安静而稳定的电动汽车车流，它们进进出出，为这家位于班加罗尔的科技园区的员工提供了日常通勤便利。作为IT园区日常生活节奏的组成部分，这些电动汽车为传统的高油耗汽车提供了一种可持续的、方便的选择。科技园交通经理拉姆•拉克什曼南(Ram Lakshmanan)表示，大约6个月前，他管理的员工通勤的大多数公司都转向了电动出租车，运营基本上很顺利。

有一段时间，对现场的任何观察也只能带来一种愉快的正常感觉。直到大雨加剧。在持续不断的倾盆大雨中，两辆塔塔快车(tata express - ts)电动汽车发现自己陷入了困境:它们原本计划在换班时上下车行驶80公里，但大雨使它们在交通中困了两个多小时，耗尽了电池电量。他们只剩下12到15分钟的充电时间，足够把他们带回来，并把他们连接到其中一个快速充电枪上。充电一直是电动汽车的一大难题。对于车队来说，特别是当他们的时间表很紧，需要接送人员时，这些漏洞可能会导致混乱，有时会导致成本高昂的解决方案。焦急的电动汽车司机联系了调度中心，然而，Lakshmanan的选择非常有限。在安全返回滞留员工的压力下，他紧急联系了一家现有的内燃机(ICE)车队供应商，恳求他们部署2-3辆车。

他告诉电话接线员:“我不能再冒险让电动出租车在堵车的时候没电了。”当被问及这种情况是否经常发生时，Lakshmanan确认，这种问题在电动汽车车队中很常见，这就是IT园区保留两辆备用车辆的原因。这不是比平时花费更多的公司吗?“是的，这是因为在一些一切顺利的日子里，这些出租车根本不用。但在某些日子里，比如今天，它证明了它的价值，”他表示。困扰商用电动汽车客运市场的一系列问题是，员工运输的复杂性，以及制定这些汽车的精确路线和时间表的复杂性，使管理电动汽车车队成为一场运营噩梦。

不过，这并没有阻止Lithium Urban technologies、Quick ride.com、Bombay Logistics、VOZI等公司开设门店，帮助企业实现员工通勤车队的电动化。2014年成立的Lithium urban创始人兼首席执行官Sanjay Krishnan表示:“我们的前提是，随着碳氢化合物日益昂贵，使用电动汽车为城市交通提供动力更为明智。”

Lithium Urban最初是一家路边电动出租车公司，后来转向为其他公司的员工提供电动出租车。它的第一个客户是TESCO在班加罗尔的怀特菲尔德校区。从最初几年管理250辆电动汽车，该公司已经扩展到19个城市的3000辆汽车。克里希南表示:“电动出租车肯定会有吸引力。这是企业减轻其行为对环境影响的一个机会。”除了环境效益外，电动汽车车队还使公司能够为未来的销售积累碳信用额度——尽管印度的碳信用额度市场仍处于起步阶段。

碳信用额度使个人和企业能够通过投资减少温室气体排放的项目来抵消其碳排放。另一家即将推出车队管理软件的电动汽车车队公司VOZI的创始人兼首席执行官拉贾特•赫格德表示:“电动汽车车队可以很容易地帮助企业实现企业社会责任(CSR)目标——这是一个容易实现的目标。”然而，最显著的好处是经济上的:向电动汽车的过渡标志着对可持续发展和环境责任(ESG目标)的承诺，并可以帮助公司为其商品和服务争取更高的价格。实现ESG目标还可以改善获得资本和伙伴关系的途径。毕马威(KPMG)一位不愿透露姓名的ESG分析师表示:“投资者和金融机构确实倾向于青睐那些致力于可持续发展的公司，在某些情况下，这导致了更有利的贷款条件、投资机会等。”积极接受电动汽车计划的公司也希望从补贴、税收优惠和其他形式的政府支持中受益。

然而，做出这种转变的决定并不容易。第22条军规:当班加罗尔的TCS公司考虑为其部分员工运输车队提供电气化服务时，最大的障碍是里程焦虑和对“中途电池耗尽”的担忧。参与讨论的一名人士表示:“人们围绕晚点打卡的机会成本(因为出租车中途就没电了)与改用电动汽车节省的潜在成本进行了大量讨论。”由于TCS是24小时工作的，包括美国的夜班，许多人表示担心女性乘客会在奇怪的时间被困在路上。

虽然后者仍然是一个令人担忧的问题，但当他们与船队运营商会面时，他们的许多担忧都得到了缓解。“直到他们让我们跳进驾驶室，亲眼看到了提供实时电池充电信息的汽车仪表盘，以及可以从数百公里外的系统监控电池状态的软件，我们才意识到这是一种可跟踪和可控的东西，”该人士解释说。即使是现在，电池仍然是一个令人担忧的问题，因为这些车辆需要随时准备好外出，进行连续的取货和落货。虽然充电站可以安装在房屋内，但这是一项昂贵的努力，每个充电站需要400万至500万卢比的大量资本支出。

VOZI的Hegde说:“塔塔的Xpress T不能在每次电池耗尽时都快速充电——你需要进行一次慢循环充电，这需要长达8小时，然后你可以进行两次快速充电，这需要15-30分钟。”只有通过快速充电才能对电池造成实质性损害，而电池是电动汽车最昂贵的部件。这些车队运营商大多在客户的园区外设有充电中心，但如果可能的话，他们也会在办公场所安装一些充电枪。他们还在需要时使用公共充电器。仅在班加罗尔，各个品牌和公司就有700多个充电站。班加罗尔电力供应公司(BESCOM)最近提交了一项建议，在整个城市每500米安装一个充电站。

因此，虽然收费在未来可能会变得不那么令人担忧，但其他主要问题，如路线映射，仍然存在。在一个电动汽车的电源是一种宝贵资源的世界里，路线映射不仅有助于节省电池和优化员工通勤，而且还使运输经理能够考虑到可能的偏差，如潜在的路障、交通改道、意外关闭等。员工交通管理公司MoveInSync的创始人Deepesh Agarwal说:“人工操作员必须不断监控交通状况，评估替代路线，并考虑充电站可用性等因素，同时遵守严格的时间表。”他补充道:“手动管理这些信息可能会导致错误，可能会很乏味，而且需要公司花更多的钱来雇佣更多的员工。”

然而，由于像MoveInSync、Commutec和Routematic这样的科技公司，路由已经成为一个可管理的问题，这些公司通过自动化车队管理来简化路由，用于各种用例，包括员工通勤。例如，MoveInSync不仅可以帮助公司制定取货和取货时间表，还可以监控汽车的健康状况、电池寿命和驾驶员的警觉性。它的软件还将几个应急计划整合在一起，以缓解不可预见的情况。最后一个小问题是，没有太多的机械师知道如何维修电动汽车，这是一个问题，如果它坏了。只有制造商——在大多数情况下是塔塔——才能提供维修服务。

一旦企业决定冒险一试，基础设施和充电站的成本就不是那么重要了——只要一分钱，只要一英镑，采访的大多数电动汽车车队运营商都表示。也有经验证据表明，企业正在要求他们的车队配备电动汽车。在MoveInSync员工交通管理平台上的5000辆汽车中，有8%是电动汽车。虽然这个数字看起来不大，但仍然比去年增长了4倍。该公司与车队运营商合作，包括Refex Green Mobility、KSiri Mobility、SR cab、Vahana Mobility Solutions和VOZI母公司VR Mobility等。

随着电动汽车变得越来越普遍，车队运营商和企业也对电动汽车表现出了更大的信任。运营商表示，在covid -19之前，电动汽车的平均行程长度为10-15公里。MoveInSync公司的阿加瓦尔解释说，现在，一辆企业电动汽车平均可以轻松行驶18公里，而ICE汽车通常只能行驶20公里。同样值得注意的是，尽管电动汽车车队比内燃机汽车高出10-15%，但企业还是愿意为此掏腰包。“随着油价持续攀升，与内燃机汽车相比，电动汽车的额外成本并不会对总体支出产生显著影响。

事实上，在过去三年中，ICE车队的价格上涨了20-30%，这意味着我们无论如何都在为ICE车辆支付溢价，”一位负责行政和员工管理的公司高管表示。他补充说，电动汽车还提供了价格稳定。除了电动汽车带来的明显好处之外，政府也大力支持电气化:到2030年，监管机构希望全国30%的车辆将被电动汽车取代。政府已经宣布了数十亿卢比的补贴、计划和支出，不仅支持制造商，还鼓励通勤者和辅助电动汽车公司。尽管道路可能崎岖不平，但企业继续青睐无声的电动汽车，而不是轰鸣的内燃机，这加强了他们对可持续发展和更环保未来的承诺。