前大众集团设计负责人加盟长安，这下妥了

国庆中秋假期之后，最劲爆的资讯由长安提供，前大众集团全球设计负责人Mr. Klaus Zyciora（克劳斯·齐乔拉先生）出任长安汽车副总裁。

好家伙，上班第一天就卷起来了，压力一下子给到了所有国内任职的汽车设计师。要知道克劳斯·齐乔拉先生拥有30余年汽车设计与管理经验，自1989年加入大众集团以来，设计出了多款经典车型，获得用户及行业的广泛认可。

这其中不少车型也伴随着中国汽车市场的高速发展，比如大家耳熟能详的高尔夫（Golf）车型，从第五代到第八代；帕萨特（Passat）车系，当然这其中也包含迈腾、蔚揽以及Alltrack车型；甲壳虫（Beetle）的重新设计；大众集团电动汽车的设计，包含大家熟知的ID.系列；还有布加迪威龙（Bugatti Veyron），以上这些车型都是出自克劳斯先生之手。

这么一位传奇人物加入长安，想必克劳斯先生已经为自己未来的职业生涯做好了充分的规划，他的原话是这样的：“长安已经展示了向全球客户提供领先产品和服务的能力，由于设计在全球客户购买考虑中起着重要作用，未来，通过出色、杰出的设计来区分长安品牌和产品将是成功的关键。以令人叹为观止的品牌、设计和体验赢得全球客户的心和思想，是我的使命！”

听明白没？前面大半句可以看做是铺垫，而真正落到实处的，或者说克劳斯先生在长安的KPI就是重塑长安品牌的视觉形象，达到与其他品牌区分的目的。

克劳斯先生加盟长安，往小了说是强强联合，往大了说是世界顶尖汽车设计师对中国汽车工业的认可，这也从侧面反应出中国汽车品牌的崛起。

毫无疑问，相比世界汽车工业，中国汽车工业起步晚、底子差是不争的事实。但近几年展现出的超高发展速度、对新技术的接受程度以及创新能力也远在他国之上，未来完全有可能引领全球。

这种对万事万物求新的状态，也成功吸引了全球顶尖设计人才。这就好比重新建一幢房子和翻新一幢现有的房子，这之间在自由度上的差异不用我说你也明白，如果你是一个有理想有能力有抱负的设计师，你会怎么选？

纵观近十年中国汽车品牌的发展，你会发现曾经单纯的逆向研发和照猫画虎不再。相反，不同车企各有各的特色，颇有一种百家争鸣百花齐放的盛景，你会发现，原来中国品牌也能造出这么好看的汽车。不过有一说一，这确实与不少世界顶尖设计师有关。

比如现任比亚迪全球设计总监沃尔夫冈·约瑟夫·艾格，他曾在阿尔法·罗密欧、西雅特、蓝旗亚、奥迪任职。在奥迪担任设计总监时，曾主导设计了包括奥迪TT、奥迪R8、奥迪A3、奥迪A6、奥迪Q7等多款车型。在2016年底正式加入比亚迪，由他主导的“Dragon Face”设计语言，让比亚迪完成了产品形象的蜕变。极具辨识度的“龙脸”造型让比亚迪的王朝、海洋两大体系在各具特色的同时又展现出完整的品牌统一性，在一定程度上成就了现在比亚迪傲人的销量。

现任长城全球设计总监兼副总裁菲尔·西蒙斯，在加入长城之前担任路虎外饰设计总监，负责过2018款揽胜、揽胜运动版，2017款揽胜星脉，2016款揽胜极光等重要车型的设计开发。第三代哈弗H6、F7x、大狗等车型均出自西蒙斯之手。

再比如理想的设计总监本·杰明，曾在保时捷工作过8年，参与了保时捷全系车型的设计，是车型代号为992的全新保时捷911外饰主设计师。蔚来设计副总监Kris Tomasson，更是一位全能型设计师，设计了包括湾流G650私人飞机、福特SHELBY GR-1概念车、宝马i系列、可口可乐百年纪念版瓶身等诸多优秀作品。

看到这，不少朋友可能会有些许失望，没想到这么多漂亮的中国车背后，都是一个个“洋画师”，什么时候才能有中国设计师来主导中国车的设计呢？

其实这一天可能不会等的太久，在经过长期的摸索与学习之后，已经有厉害的中国设计师扛起了品牌设计的大任。

比如上汽集团创新研究开发总院总设计师邵景峰，目前负责荣威与MG品牌的造型设计工作。再此之前任职于上海大众汽车设计中心，参与主持了朗逸、新桑塔纳、帕萨特等车型的设计工作。

现任广汽研究院副院长、概念与造型设计中心主任张帆，2011年回国进入广汽集团，主导设计了传祺GS4、GS8等车型。曾在梅赛德斯奔驰德国设计本部工作，设计作品包括奔驰A级、奔驰新SL级等车型，在29岁成为首位华人奔驰终身设计师。

达成今天的成就，与过去几代汽车人的不懈努力密不可分。回想中国汽车的艰辛发展史，再看如今市占率节节攀升的中国品牌，这种感觉确实很奇妙。

曾几何时，中国汽车几乎等价于技术落后，甚至还有不少山寨货。事实上，中国汽车的发展历程与日、韩当年的状况几乎一样，通过逆向研发、仿制这些看上去确实上不了台面的方式，可以有效的缩短研发周期、降低经济与技术压力，无论怎么样，在那个时候活下去显然是更重要的。

2000年可以看做是一个节点，这一年10月11日，发布了《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》，这其中明确指出了“大力发展公共交通，鼓励计算机、轿车进入家庭，提高电话普及率”。这等于直接给私人汽车的高速发展铺垫了前提，也正是从这一年开始，中国汽车品牌开始了设计的初步尝试。由于底子比较差，所以大体方式可以理解为聘请高人、照葫芦画瓢结合自己瞎琢磨，多种方式混合进行。

此时此刻的“聘请高人”还并不像现在这样直接聘请国际顶尖设计师，一方面是人家未必愿意来；再一方面，就算是能请来，面对现有的草台班子，可能交流都是障碍。最终，还是败在了效率和成本上。

所以这个时候，中国品牌的车会有这么几类。一类是通过寻求海外的设计公司，采用整车外包的方式来提供全案设计，这类车普遍看上去比较“顺眼”。还有一类就是“拿来主义”，参照销量不错的成熟车型，稍作改动进行本土化改造，类似“差生抄好学生作业”，边抄还不忘边修改，结果可想而知。当然，在这样的大混战之下，你会发现同一品牌的不同车型，可能表现出各式各样的设计风格，同一车型的换代也可能完全没有关联。

于此同时，不少中国车企也在积极学习储备，把不少设计师派到海外学习，跟着项目从零学起，在实战中逐步学习建立完整的设计流程。事实证明，这样的储备对后期的崛起起到积极作用。

就这样发展了十多年，越来越多的中国车企意识到这样东拼西凑的方式并不是长久之计，很多事还是得自己来，况且天天被人说“山寨”也确实不是什么好事。而且，经过了这些年的发展，学费也交过了，对汽车的开发和设计也有了了解，家底也逐渐厚实了起来，是时候进入下一个阶段了。

所以在最近的十年里，家底厚的直接通过收购品牌、技术、设计中心等等来进行资源整合，甚至直接把设计中心建在海外，来吸引全球优秀的设计人才；主流的方式是聘请世界顶尖的设计师，一方面将成熟的经验带入国内，另一方面也能更直接的培养设计人才，为后续的发展备足粮草；而差一些的品牌，也在新一轮的军备竞赛中遗憾离场。

事实上，中国汽车品牌经过了20多年的高速发展，已不再是吴下阿蒙。同样的，中国的汽车市场也逐渐成长为全球最具活力的汽车市场。

前面咱们说了中国车企的艰辛发展，而现在我们也看到了中国品牌的发展速度，还说到了中国品牌未来有望引领全球，真的会这样吗？

如果按照正常的速度发展，可能不会，但中国车企是真的“卷”啊。按照传统车辆开发流程，4-5年才能完成整车研发。可实际上，在这样的时间长度下，中国品牌不仅可以完成新车型的开发，甚至连后续改款计划也一并做了，而且这样的情况，还往往伴随着多个并行项目。

这么做的原因也很简单，更短的研发周期、更快的产品迭代速度、更新的产品，能够带来更多的机会和更快速的成长。就像是你想赶超比你优秀的人，除了要掌握效率更高的方法，还需要更加勤奋，显然中国汽车品牌就是这样做的。

也正是因为这样的氛围和节奏，吸引了大量有想法的优秀人才，同时如此高效的正循环也进一步加速了中国汽车的发展。

虽然中国汽车市场整体的销量数据不及曾经，但中国品牌的市场占有率却在稳步攀升。从去年开始，中国品牌的市场占有率已多月稳居50%以上，这样的成绩值得每一个中国汽车人骄傲。

产品的设计日益成熟，消费者观念的转变，也进一步证明了中国品牌在终端市场的号召力，我相信中国品牌的下一个十年同样值得期待。

文丨蒋韬

编辑丨王歆

出品丨有驾报道