理想的反思

一个企业最核心的驱动力究竟是什么？技术、价值观，还是产品。理想给出的答案是，成长。

成长意味着抽丝剥茧的反思，以及循环往复的调整，这已是理想汽车多年常态。

5年前，战略不聚焦、对汽车组织复杂度认知不足、车型数量判断失误成为理想汽车成立前3年最主要的矛盾。

于是，理想汽车大刀阔斧在企业层面进行一系列调整，先后停止网约车业务，升级至矩阵型组织架构，开启套娃操作。

但是，外部环境始终在变，有些问题经过调整逐渐消失，有些矛盾随着市场的变化依旧换汤不换药般存在，与此同时，新的障碍也从未停止出现。

2023年秋季战略会，理想汽车给出了新的反思与调整方向。这一次，是关于智驾、华为、产品与销量、出海......

智驾：冲向城市NOA

理想直接将战略会时间线拉到2028年，于是在内部核心管理层、一二级部门负责人及美团王兴、Y Combinator陆奇等企业、行业重要人员形成一致认知， 必须将账面资金转化为可持续的竞争力。

新能源车企提升竞争力的一环，势必绕不开“智能驾驶”，这也是今年秋季战略会上，理想反思的重点。

根据毫末智行董事长张凯此前给出的数据，中国乘用车市场L2及以上智能驾驶渗透率达42.4%，2025年将达70%，并 普及到10-20万的主销车型上。 城市NOA将迎来量产上车潮，目前占L2及以上辅助驾驶份额的17%，2025年将达70%。

简言之， 智能驾驶已经开始大面积渗透，也将成为未来的基础配置，并且应用会下放到10-20万主流乘用车市场。

这对于精力集中在混动系统、价格定位在30万以上市场的理想汽车而言，无疑是双重压力。

这种压迫感，回归到现实环境中，更为强烈。

小鹏G9二次上市，将低配版本的570 Plus版本标配XPILOT系统，新增Max版本标配XNGP辅助驾驶系统，2024款G9 570Max版本在配置XNGP智能辅助驾驶系统的基础上，更是将价格降到28.99万元；新款问界M7标配华为ADS 2.0高阶智驾系统；智己LS6更是全系标配高阶智驾一体化软硬件，整体价格下探到21.49万-27.69万元。

智能驾驶从高配车型下放到中低配车型，配置车型价格不断下探，如今高阶智驾应用到20万-30万区间车型，每一个进阶的成果都在提醒理想，该加码了。

李想在战略会上也坦然反思道，智驾应该提前半年全力投入，而不是今年初才开始上强度。

犹如百米赛跑，同行者已经冲刺十余米，理想才反应过来开始全力起跑。而起跑之前的蓄力，也与对手存在一定差异。

以理想L8 Air为参考，对比价格区间大致相同的问界新M7智驾版、小鹏G9 570 PRO版和702 Max版本，除了基础的预警、紧急制动、泊车、高速场景辅助驾驶，最核心的区别在交通信号识别与城区辅助驾驶功能。

城市NOA成为分水岭，小鹏、问界已经在中端车型版本中有所应用，理想汽车目前只覆盖在不同车型的高阶版本中。

很显然，理想汽车早就认识到了这一点。

2023年6月，理想开始将向北京和上海的内测用户交付部依赖高精地图的城市NOA功能，以通勤NOA为基础逐步向无图城市推送城市NOA，但是伴随而来的评论褒贬不一。很显然，还有不成熟的地方。

回顾理想汽车一路而来的“智驾之路”，似乎也比同行晚了一些。2021年开始搭载高精地图，同年12月落地高速NOA；2022年8月L系列交付智驾2.0系统，以激光雷达为界线，将高速NOA分割为以激光雷达与视觉融合的AD Max和纯视觉感知的AD Pro两款产品。

在面对强硬对手以及自身步调稍许迟缓的状态下，理想在秋季战略会给出了最新的解决思路：投入不足落下的课，只能通过加强投入来解题。加快投入，甚至可以牺牲一些效率。

于是在战略会后的工作日，理想汽车开始在智驾领域招兵买马，一口气释放50个岗位，涵盖软件算法、车辆硬件、测试、运营等各领域。

理想对“智驾”的隐忧，也成为其对华为态度转变的重要原因之一。

学习华为，直面华为，避开华为

华为加持下的问界，直接让理想汽车在智驾和座舱领域更加黯然失色。加上其在研发、供应链管理、销售服务上多年积累的经验，辅佐和操盘问界，让理想ONE销售崩盘，提前停产。

理想开始反思，原有的组织架构能支撑起来迎面而来的对抗吗？

从原先相对单一的“工程师之家”应对研发，理想成立之后陆续要开始面临管理供应链，制造汽车，又要将汽车卖出去等各种问题，这就意味着企业内部会有不同领域背景的人进入，来自互联网、汽车以及零售等各个行业，这三种不同职业背景的人员各自形成的组织，需要不同的管理方式，并且需要进行协同工作。 这为组织架构的大改革埋下了伏笔。

2020年交付第一辆车之后，理想开始思考，如果要开发不同的车型，需要有一个研发平台，增程电动系统、智能座舱系统及智驾系统就必须得全面自研。全栈自研也就意味着，组织难度将呈指数级增长。

于是，在2022年9月底的雁栖湖战略会上，理想下达指令， 全面学习华为 ，将公司升级为矩阵式组织架构。

理想开始告别游击战，走向阵地战。

阵地战与游击战最本质的区别是有关于防守主动权的问题，阵地战，可守亦可攻，有自己的大后方，而游击战需要潜伏在敌后方，攻打方向跟随敌方，以攻为主。

打阵地战，最重要的是先建立一个坚固的后方阵地。对于理想汽车而言，建设稳固大后方的基础框架，涵盖产品研发、销售服务、供应制造、组织财经各个方面，这样方可实现 进可攻、退可守 。

但是从框架搭建，到框架填充及落地实践、改进及完善，是一个非常漫长的过程。理想也表示，矩阵化组织的变革才刚刚开始，至少要到2025年才能实现完整的结果。在此过程中，学习华为成为理想汽车的主旋律。

但是，组织架构的变化落到现实层面的结果需求，逃不开产品。而这，也正是将理想与华为直接拉到遭遇战阶段的关键因素。华为智选下的问界M7，正面直刚理想系列产品。

从2022年三季度华为加持问界M7，给理想造成十几亿亏损、团队大量产品专家离职、销售崩盘，李想直言睡不着觉；再到新款问界M7上市将价格底线拉到25万，大幅降价后大定剧增，理想汽车依旧朝着月销4万的方向进发。

这一阶段的理想在面对华为时，从开始的手足无措，已经演进为从容与忧虑参半。

秋季战略会中，理想讨论的话题之一，就是华为。

在公司层面，理想甚至有意向中高层传递高压信号，“让以前一些不理解华为、不重视华为的人，紧张起来”。更有消息透露，理想已经开始在销售端“短期避开华为锋芒”。

诚然，无论是华为的智驾、资源的全方位调度、销售渠道、对市场的反应速度等等方面的能力，任何一个车企或者零部件企业，都无法忽视。

从被质疑造车，到大手笔布局新能源汽车产业链，开启零部件供应，再到如今开始联合车企共创，外界对华为的认知紧跟其发展状态变化，理想现阶段反思后给出的策略是避开。

从全面学习到正面应对，再到避其锋芒，华为在变，理想也在变。

一直被低估的销量有了新的目标

理想有关销量的判断，一直被挑战。

对车型数量判断的偏差作为理想成立之初突出的问题之一，至今依旧存在。只是在此过程中，理想在反思中开始学会灵活应对。

2022年9月，李想原计划砍掉L7车系，但管理团队的联合反对，让李想的念头落了空。随后上市日销千辆的成绩，更是给李想上了一课。于是，后来在面对有相同价位竞争的小鹏G9上市之际，理想并不是下调销量，而是重新发布L7，并随后推出L7 Air车型。

失误不止于此。

2023年年初，李想和管理团队就销量与供应目标再一次产生分歧，一方对宏观环境的不乐观，以及基于2020年到2022年预算目标未实现的事实，坚持将预算目标定到30.6万辆，与大部分管理团队坚持的36万辆相去甚远。

但下半年开始月销三万，冲击4万的市场反馈，让李想再一次反思自己的保守。反思过后，开始升级常州工厂产能，奔着4万月销冲。

来到2023年秋季战略会，李想对销量预估的逻辑明显有所转变。过往以历史销量作为参考，现在以市场需求为参照物。

理想汽车方面认为，2028年国内新能源汽车渗透率可达90%，如果行业只会留下四五家企业，比亚迪、特斯拉、华为都在其中。而理想汽车要留在“牌桌”上，至少要卖出超300万辆，相比此前制定的2025年销售160万辆的目标翻番。

存活在市场上，或将成为理想汽车销量规划及预估的一个重要参考指标。

按照此前的双能战略，理想汽车规划2025年将形成“1款超级旗舰+5款增程电动车型+5款高压纯电车型”的产品矩阵。到2028年，势必会有更多的车型加入。理想是否以300万辆的目标倒推，来增加产品线，也尚未可知。

此外，此次战略会上，理想也透露一个很重要的信息，可能2028年之后才会郑重考虑出海，在此之前以平行出口为主。这也意味着很长一段时间内，中国市场将是理想的主攻市场，从30万下沉到20万以上家庭用车，是未来的核心主战场。

未来，是目标倒逼还是基于现有成绩的理性预估，也许会成为理想产品投放的逻辑分歧点。