MPV追求低风阻，就是在舍本逐末！

理想汽车首款纯电MPV毫无伪装的官图在微博上被李想发出来了，并被附上了一段文字：“直接猜风阻系数吧。”

很遗憾，几乎没有人在讨论这台MEGA的风阻系数是多少，更多人在讨论李想究竟有没有跳楼，它的设计团队有没有被干掉。

“理想 跳楼款”迅速登上了微博的热搜。

关注MEGA的人应该知道这个梗。在更早些时间，有网友发布了MEGA的假想图——和现在的官图几乎一摸一样，李想看到后就转发了这条微博，并表示：“真设计成这个鸟样，我就把设计团队都干掉，顺便自己跳楼。”

显然，账上趴着700多亿的理想，并没有推倒重来的勇气，只能转移话题，把这台MEGA的焦点放在风阻系数上面——“咱们之所以设计成这样，纯粹就是为了更好的风阻系数，给用户提供更长的续航。”

这款车丑不丑，我想网友们自有定论，毕竟各花入各眼，但以风阻系数来主导MPV的整个设计或许就不是一个聪明的抉择，未免有点舍本逐末了。

就像你去瑞幸点酱香咖啡不要咖啡、不要水；到麻辣火锅店点清水汤底一样，多少都有点开玩笑的成分。

因为风阻系数低，不代表整车的风阻低。

计算正面风阻力的公式，在网上随便一搜就能出来：正面风阻力=风阻系数x空气密度 x车头正面投影面积 x车速平方x0.5，其中风阻系数越低，正面投影的面积（也叫迎风面积）越小，空气阻力也就更小。

风阻系数可以由设计师尽情控制，怎么低就怎么来，但迎风面积不可以。从某种程度上来讲，迎风面积直接决定了车辆的车内空间，因为它是由车高和车宽间接决定的。

这也是为什么MPV极少会强调自己的风阻系数如何，因为特别讲究车内空间的它，首先就得确保车内的空间足够大，起码足够大到能让第二排放下两张航空头等舱级别的座椅，足够大到1.8米的大个儿坐在第三排也不会觉得憋屈，所以MPV的迎风面积一般都不会小，即便风阻系数再低，也很难降低整车的风阻。

MEGA现在还没有公布内饰，但从官图可以看到，它在B柱之前，造型其实还是和普通的MPV没什么区别的，估计也是为了照顾第二排乘客的头部空间，这也就决定了其正面投影面积不会比同级别的MPV小。

所以，哪怕它的风阻系数达到轿跑车的水平，也改变不了其空气阻力就是MPV水平的事实：MEGA的风阻系数做到了特斯拉Model 3的水平又如何？特斯拉Model 3跑高速续航也得打8折，MEGA能打更小的折扣吗？

当然，如果你降低风阻系数的手法是不以牺牲任何东西为代价的，那倒是值得点赞的，但问题在于MEGA大概率是牺牲了车内的空间——尤其是珍贵的第三排头部空间——来让步风阻系数。

为了更加流线的造型，更低的风阻系数，MEAG在B柱之后车顶线条就开始急速往下降——D柱的上止点比B柱的上止点要矮了将近四分之一，目的就是让气流平滑过渡，避免在车尾产生过多的湍流，但这大概率会严重压缩第三排乘客的头部空间和后备箱的实用性。

当然，这里说的是大概率，并没有说绝对。现在很多车很会利用全景天幕的特点，掏空后排乘客的头部空间——我觉得MEGA大概率也会这样干，但后果估计也会和很多全景天幕的车一样，玻璃的热辐射很容易烫到乘客的头发。

汽车的空气阻力其实主要是来自尾部，俗称形状阻力，所以如果能让尾部的气流越平滑过渡，涡流更小，空气阻力也就更小。

其实我很理解为什么理想MEGA那么强调风阻系数的重要性。因为纯电MPV跑不了高速，整个产品的逻辑就是错误的。

纯电轿车、纯电SUV跑不了高速其实也还可以接受，毕竟可以用来上下班通勤，但是MPV跑不了高速就有点扯了，因为没有人会买这么大的一台车，这么一台毫无操控可言的车在市内通勤，所以更多人买MPV就是用来跑跑长途，图一个坐着舒服。

然而，现在的很多纯电MPV，其实就是不太适合跑高速长途出行的。

我曾经测试过官宣风阻系数达到轿车级别的极氪009在高速续航的打折率——从广州市中心的极氪空间前往莲花山游艇会，这一程老实说速度都不怎么快，大概也就80km/h，但极氪009的续航也打了个7.5折左右，远逊色于轿车和SUV。

而一旦纯电MPV的高速续航不行，整件事的体验就会很不好。如果是家庭用户也还好，自己人可以理解一下，但要是商务接待，你总不能让客人、老板跟着你一起排队充电吧。

或因如此，整个纯电MPV的销量真不咋地。

上个月，纯电的梦想家才卖了387台；腾势D9纯电卖了313台；极氪009的销量最高了——没有混动的版本，喜欢这台车的人只能选择它的纯电版——但也只是卖了1627台，是极氪三款车中销量最小的。

所以，为了逻辑自洽，理想汽车宁愿牺牲MPV最为看重的车内空间，也要硬着头皮去降低MPV的风阻系数。但是，在一件错误的事情上用错误的方式去纠偏，最终可能只是错上加错，弄巧反拙。（文|大雄）