毛利率已负，渠道偏向经销商，小鹏为何还是放不下飞行汽车？

在今年小鹏1024科技日所展现出来的内容中，智驾技术仍是其中的重点之一。不自主地让小编想起了此前不知名人士制作了一个关乎于G6拉扯特斯拉的广告，引起了巨大争议，收割了一大波流量之后，G6低价入市，让“低价”标签的分量远高于“智驾”的分量，最终销量却远不及价更高且尽显毛坯房气质的Model Y。

而近几周的交付量，不免让人质疑，在新品不断涌出以及价格不断下压的背景下，小鹏汽车是否已经在产能释放和制定相应的终端政策，进行一些权衡，以达到一定的平衡，不得而知。

这是2023年，尤其是2023年下半年小鹏汽车不得不考量的一件事。根据小鹏汽车自家发布的上半年报告显示，其第二季度毛利率已经跌至-3.9%，本以为第一季度的1.7%已经足够低，没想到还没到底，正印证了那句话——造车，是无底深渊。

为了让深渊来得不让人那么恐惧，何小鹏做了两件大事，一是将12位高管缩减至2位，一是请来车圈女将王凤英，以助一臂之力。这两件事做的效果如何？从今年的变革来看，降本增效做得非常到位，持续裁员以降低成本；其次，将新车价格门槛拉低，以及渠道档次拉低，即从直营偏重于经销。

当然，即便小鹏汽车始终不将自己简单地定位为造车企业，但汽车销售又始终为主业，不说新车价格下降是否难以再谋求高端化，原本在“蔚小理”乃至整个新势力中，毛利率就垫底的小鹏汽车，新车价低，意味着自断双臂，将“中长期目标毛利率25%以上”的美梦扼杀在摇篮里。

事实上，对于小鹏汽车来说，如今“毛利率目标”已然成为了十分敏感的话题，即便明白了“座椅采购贵了1200元”，看懂了“运车到海外用滚装船”便可，也内外两手抓，将采购部门一番整顿，但何时能够提升这个指标，在上半年财报会议上没有一个明确的指引——大概率的，即将公布的三季度报告，毛利率也是一塌糊涂。

另外一个问题是，为什么G9的SKU事件后，看透了如此之多的小鹏汽车，还在坚持不被外界看好的飞行汽车，乃至机器马？

值得注意的是，数据显示，在2021年至2023年8月，全球大约有23家飞行汽车研发企业获得投资，其中，小鹏汇天以5亿美元的融资额度位于行业前列。

关键是，鲜少出现在国内车圈新闻乃至小鹏汽车的官方信息上的一位人物——副董事长兼总裁顾宏地，在高管频繁变动之际，完全处于铁打不动的状态。据悉，在2018年年初加入小鹏汽车以来的三年时间里，小鹏共获融资近百亿美元，而这背后的大功臣，便是顾宏地。

对于小鹏汇天，小鹏汽车并没有单独列举一项，说明该业务需要烧多少资金，又烧掉了多少资金。但似乎可以肯定的一点是，在处于巅峰时期的2021年到2022年，小鹏汽车的毛利率始终垫底，其中一部分原因或许就是在小鹏汇天以及其它和汽车没有直接相关的业务上。

即便顾宏地“搞钱”能力上等，也难抵小鹏多线发展的业务承压；也因为融资高手仍在，概念还能卖上一卖，飞行汽车在降本增效的时期里，同样是铁打不动。

汽车网评：飞行汽车真的能量产？

此前，小鹏汽车就被外界质疑“团队管理混乱、业务多点发展却均无起色”，何小鹏更是直言大幅降低在生态企业的直接参与度。从这一次小鹏1024科技日来看，这一届，飞行汽车貌似还没被空置一旁，即便官方宣传小鹏汇天有能力独立运营，但财务上无疑和小鹏汽车还脱离不了干系——不过，王凤英降本增效的这把火，应该烧不到也没法烧到小鹏汇天身上。

况且，按照官方此前的说法，小鹏飞行汽车，还有一年的时间就得量产了。在这之前，还是那句话，“概念还能卖一卖”。