东京观察 | 全力拥抱纯电动！日系车吹响反攻号角

阔别四年的东京车展，如今又回到大众视野。

10月25日，更名为日本移动出行展（Japan Mobility Show）的东京车展，携多款电动智能化车型，向世人展示着日系车企对未来智慧出行的解答。

面对电动智能化浪潮的风起云涌，日系车当前在中国市场正遭遇前所未有的挑战。9月销量数据显示，日系车在中国市场的零售份额，已经从最巅峰时期的“三分天下有其一”跌至16.6%，当月销量排名前十的车企中，日系车企仅剩一家。

2015年，日系车在中国市场的市占率是15.9%。彼时因国际因素，日系车在中国市场深陷舆论低谷。转眼间，8年过去，日系车又回到了这个节点，所不同的是，这一次把日系车从高点推下的是中国的电动车和插电混动汽车。

电动车导入速度过慢、竞争力不强是外界诟病日系车在华销量下滑的主要原因。或许是看到了中美欧等全球主流市场在新能源领域的快速发展，在2023年的东京车展上，日系三大车企以前所未有的电动车阵容，筹备着一场反击。

“我们需要变革，要调整过时的、不适合的策略。不仅是日产汽车，其他车企也是如此。”日产汽车公司董事、代表执行官、总裁兼首席执行官内田诚认为，如何把握当下，在不断变化的市场环境中提升日系车在汽车行业的影响力，应该是当前车企管理层最关心的事。

不再犹豫 全力提速电动化

在发展新能源汽车这件事上，日系车绝对算最早行动的一批，只不过选择了混动路线。当丰田的混动明星车型普锐斯，以百万销量席卷全球时，中国车企准备走的纯电路线，很难让日系车提起兴趣。

确实，从续航里程和价格上来看，纯电车相较混动车没有太大优势。但日系车却忽视了科技创新的力量可以逆转格局。目前，世界汽车行业已经处于电动化变革的风口上，日系车已经没有时间在门口再三观望了。

从此次东京车展就可以看出，曾经号称坚决不发展纯电动车型的主流日系车企已经全面“缴械”，并全力提速电动化转型进程，并期待以更迅猛的发力和更差异化的技术路径实现“后来者居上”。

本届东京车展上，日系车的“老大哥”丰田带头行动，带来了纯电SUV FT-3e、电动跑车FT-3e、电动皮卡概念车EPU和电动厢式货车Kayoibako，试图在全系车型上普及电动化。其中最重要的车型是bZ3X。 在中国市场，诞生于e-TNGA平台的bZ系列纯电动产品，由于缺乏有竞争力的三电技术和相对落后的智能化体验，并未在销量上有令人期待的表现。而此次丰田欲通过降本策略，令bZ3X的价格比bZ4X便宜40%，以低价策略让全新bZ3X在下一代电池技术落地前，帮助丰田渡过这段空窗期。

与丰田较早在全球布局HEV路线不同，日产其实在纯电动车方面行动较早，纯电动车LEAF聆风曾在一段时间内风靡欧美市场。现在面对新的电动化技术和市场需求，日产将电动车的研发瞄向了场景、生活化的用车方向。

本届东京车展期间，日产推出了以数字化形式亮相的首款纯电动跨界概念车型Hyper Urban，专门针对低温环境的电动概念车 Hyper Adventure，和针对探险车市场的Hyper Tourer等5款概念车，试图通过V2H和V2G技术满足用户丰富多彩的生活方式和用车需求。 

所谓V2G技术，就是将电动车辆作为分散式电源，将其上储存的电能反馈到电网上，利用车载动力电池为电网储能，实现车网互动。而V2H技术则是将电动车辆上储存的电能反馈到家庭电网上，为家庭供电。

两项技术等于把一座小型家用储能设备集成到了一台车上，无论是家庭供电还是向电网供电，都让展示的概念车在生活场景中的功能应用瞬间立体起来。

相比之下，本田的参展产品类型广泛，涵盖了汽车、两轮电动车和电动垂直起降飞机等，更侧重于对未来出行行业的多样性和延展性思考，在纯电技术的应用上没有突出亮点。

这与本田在新能源领域的发展路线密切相关。油电混动和基于i-MMD平台技术打造的PHEV车型依然是本田发力中国新能源车市场的主力，而在纯电动车市场上，本田依然坚持小型电动车路线。

修炼“秘籍” 期待后来居上

事实上，面对新能源汽车对全球车市的强势冲击，日系车企也在试图通过硬核技术和产品的研发，实现追赶和反超。

“如果我们只是重复同样的事情，只是在现有业务的延长线上，我们的企业是没有发展前景的。”内田诚认为，在不断变化的市场环境中，企业必须向用户提供独具特色的新价值，才是其生存和发展的主要策略。 

而这次在东京车展展示的5款概念车，就是日产在继续探索——未来出行时代可以为用户提供怎样的新价值？

日产认为，在推进电动化的过程中，电驱化和智能化是其最擅长的领域，在此基础上，希望发挥长期积累的技术实力和经验，在电动车产品上为客户提供更多价值，这也是其参加本届东京车展的最主要目标。

在日产汽车公司全球设计高级副总裁阿方索·阿尔拜萨看来，目前主流的中国汽车外观漂亮，内饰中有包括副驾驶侧在内的多块屏幕，可以带来一种非常独特的娱乐体验。

他非常欣赏中国汽车设计的进步，但从某种意义上说，对完美的追求可能导致所有的汽车变得有点相似，而关键问题是，人们想要一些与众不同的东西。

所以日产的中国团队设计了Hyper Adventure概念车，以更有棱角的外观，令其动感十足，以区别中国主流电动车的外观，令其更有辨识度。 

此外，日产希望将“无拘无束”的概念体现在电动车的设计理念里，以创造性的设计理念提高电能的利用效率。

比如，日产Hyper Adventure概念车可以将电能带到每一个地方。在没有电网的情况下，电动车不仅可以为自己供电，还可以为电网外的家庭供电，或者在紧急情况下，为停电的地区供电。它已经不仅仅是一辆电动车，而是一个移动的能源设备。

而日产Hyper Tourer概念车的设计灵感，不仅受日本市场豪华商务车的影响，还与中国市场的消费趋势息息相关，意在抓住‘探险车’这一在中国几乎全新的细分市场。“我们希望通过这款车实现‘远离城市喧嚣’的愿望，将电能带到每一个地方。”阿方索·阿尔拜萨说。

除了在设计和产品功能上找到自己的独特定位，日系车企还对固态电池的商业化应用寄予厚望。固态电池长久以来一直被认为有颠覆电动汽车业的潜力，可以解决动力电池存在的充电时间、容量和起火风险等疑虑。

今年6月，丰田曾宣称在电池材料方面获得突破，有希望在2027年或2028年开始量产固态电池。丰田预期，如果成功，其使用固态电池为动力的电动车续航力将可达到1200公里，是现有电动车的逾两倍，充电时间仅不到10分钟。 

而日产也计划2024年在横滨建造固态电池的试点工厂，在该工厂检验和试生产电极材料与固态电解质混合、电芯叠层等固态电池的关键技术。日产的目标是，到2028年将电池成本降低65%，推动电动化普及。

“全固态电池全面优于现有的锂电池，未来实现量产将用于诸如日产Hyper Tourer概念车的产品，将提供更加舒适的车内空间和驾乘体验，我们致力于尽快将其商业化，希望在2028财年之前实现量产，而试点生产计划将在今年年底完成，随着试点计划的完成，意味着实际产品即将投入使用，这也是日产技术的一个有力证明。”内田诚说。

不会后退 在中国提速电动攻势

如今，在中国市场不断下滑的市占率，已经让日系车企不得不正视其在电动车上的战略失误。有的日系车企选择离开，如三菱和铃木；但更多日系车企，不会对这个全球最大汽车市场的变化置之不理。

“我们当然会继续在中国投资。”面对媒体的提问，内田诚用肯定语气体现了中国市场对日产的重要性。在这里，日产已经深耕了20年，累计销售汽车超过1500万辆。

但中国市场激烈的竞争环境也让内田诚感受到了前所未有的紧迫感。他曾经统计过一组数字，在今年5-8月，有61款新车投入中国市场，而日产的在华销量在下滑。“市场环境越来越具有挑战性，变化超出我们的预期。” 

如何提升日产在中国市场的地位，是摆在日产高管面前的一道难题。对此，内田诚的思路是：针对中国市场进行精准的分析，适时投入精准的产品。向中国本土的汽车厂商学习，“他们应对市场变化的反应非常迅速”。

“我们将中国视为独特的核心市场，从零开始研发适合中国用户的产品，这是日产汽车设计研发的核心之一。所以，我们将运用这些优势来开发适合中国用户的电驱化产品，这是未来日产汽车变革的重点。” 

内田诚认为，关注成本竞争力，打造有日产特色的产品，洞悉中国市场的变化，满足中国用户的需求，是日产未来在中国发展的关键所在。因此，今年日产在中国的定价策略趋势是前所未有的，投入车型的力度也是前所未有的。

写在最后：

日系车如何在中国市场稳住态势，是一个较为艰巨的任务。不久前，《华尔街日报》曾给出分析称，未来几年，将是决定日系品牌在中国市场能否生存的关键时期。时间对于日系车来说，确实比较紧迫了。