科技眼｜2023日本移动出行展，是“画饼”还是胸有成竹？

停摆四年的东京车展终于回到大家视线中，如今它也摇身一变更名为——“日本移动出行展”（Japan Mobility Show）。作为国际知名五大车展之一，东京车展距今已经成功举办了47届，被称为“亚洲汽车风向标”。此次新树立的风向标便是：更加注重电动化、智能化等新技术在内的未来智慧出行。

此举与前不久的慕尼黑车展更名为德国国际汽车及智慧出行博览会（IAA）不谋而合，可以说固执己见抑或是“温和守旧”的日本车企，眼瞅中美近乎疯狂的纯电化进程取得初步成功后终于坐不住了，本土作战的日本汽车制造商抓住机会，此次由丰田牵头，日产、本田等一众品牌纷纷展现自己在电气化与智能化方面转型的决心和实力。关于亮点车型我已经出了一期相关视频，那么这次展览又有哪些相关的前瞻技术呢？我们来一探究竟。

【固态电池－中日间的竞争翻盘点】

对于丰田来说，没能把过去积累的混动技术、氢燃料电池技术转变为真实销量，反而在新能源道路上被中美落远，已然是个亏本买卖。如果此时再去回追便显得狼狈不堪，所以丰田选择押宝固态电池，以期争取在“下个版本”的新能源汽车市场逆风翻盘。此次其发布的几款纯电概念车无一例外都宣布搭载丰田下一代电池，并且在车展前后，丰田已经宣布在固态电池技术上有了突破性进展。也就是说新能源车的概念有了，就差固态电池的落地，便可以与中美华山论剑了。

那么丰田所看重的固态电池到底厉害在哪？为什么说它是竞争翻盘的希望呢？

首先动力电池作为电动车核心部件，与燃油车的发动机地位相当。谁拥有更先进的电池技术，谁就掌握了新能源汽车的定价权。这一点，从比亚迪自研的磷酸铁锂电池上就可看出，虽说性能没有三元锂电池好，但是以其70%左右的成本达成其90%左右的性能，所以，更有性价比、更适合批量生产的磷酸铁锂电池才让比亚迪的电车成规模，以及还能单独出售电池。

体积更小，重量更轻，密度更大一直以来都是动力电池不断改进的方向。其中有很多改进道路，大方向上分为两种：第一，化学体系。一般而言，锂电池的四个部分非常关键：正极，负极，电解质，隔膜。这四部分所使用材料不同，所能释放的能量不尽相同。第二，物理层面。如生产工艺水平的高低，就会导致压实密度、箔材厚度等不尽相同，一般来说，压实密度越大，在有限空间内，电池的容量就越高，以及更好的电池架构，也可以容纳更多的“小电池”，从而提升能量密度，这也是改进方向之一。

目前理论方向较成熟，且已经有成功案例的便是固态电池。固态电池顾名思义，相较于目前主流的锂电池，它的“电解液”多数为锂、钠制成的玻璃固态化合物，所以也就比传统锂电池性能更稳定，能量密度更大，体积更小。可以说集众多优点为一身。

目前，丰田公司在电池研发方面取得“突破”。在车展前，出光兴产和丰田汽车宣布，两家公司将共同研发全固态电池的量产技术。两家公司在固态电池技术的专利数上已经处于世界领先地位。有望在2027年或2028年量产固态电池。这一突破将使丰田电动汽车续航里程达到1200公里，是现有车型续航里程的两倍多。

丰田公司的社长佐藤恒治在记者招待会上振奋地说道：“接下来就是制造阶段了，现在重要的是实现能力。我相信，我们两家公司携手合作，一定能够让实现能力的效果翻上几倍。”

可以说这一进度已经在众多企业的前面，但宁德时代对日本固态电池的发展表现得风轻云淡，并且觉得他们在“画饼”。第一，目前成本太高，量产不太现实。宁德时代首席科学家吴凯表示，全固态电池目前还有些行业核心问题亟待解决。“如果丰田说今天能量产全固态电池，我是持怀疑态度的，目前全行业谁都不具备量产全固态电池的能力。至于到2027年能否量产，作为技术人员，我也很难说得准确。”第二，就算真的量产，成本是否是企业以及消费者所能承受的。

【浓郁的二次元出行理念－新颖但是否实用？】

如果说带头大哥丰田选择以技术立身，那么日产则是靠着天马行空的出行理念吸引眼球。“Hyper”EV概念车系列充满了时尚的设计和不同方向上的创意表达，并且宣发片颇具漫画风格，描绘出一幅赛博朋克的用车环境。

虽然技术目前没有亮点，无非也和丰田一样宣布未来量产车将使用固态电池，而且其研发进程目前也杳无音讯。但是日本人脑洞大开的想象力，确实将电动车的使用场景以及功能提升到了一个新高度，中国目前新能源发展中，大家的关注点还是续航多少、充电速度快，语音助手够不够智能以及有没有冰箱彩电，充其量造个飞行汽车，说起对未来汽车的畅想，中国这帮“理工男”，确实不如日本“二次元”脑洞来得大。

不要觉着“瞎想”是坏事，一些实用的创新功能、技术都是前期因为一些不着调的想象落地的，就比如明朝的万户（陶成道），他是利用火箭推力飞天的第一人。虽然当时只是简陋的自制火箭，并且还付出了生命的代价，但是他这种“可笑的飞天想法”与如今火箭升空理念又有什么区别呢？无非是受限于当时的科技发展水平。

日产此次五款“Hyper”EV概念车，从速度、旅行、冒险、朋克以及城市理念分别阐述了不同用车构思，并且基于这样的分类，每款车也都有不同的功能设计。就比如它的Hyper Tourer EV概念车采用的是劳斯莱斯对开门形式，但是采用了对开滑门，是的，驾驶员也从中间上，因为它的驾驶位可以360度旋转实现驾驶员朝向的改变，车内空间直接变成面对面的四人会议室又或是DIY其他使用场景。并且车内还可以监测乘员的脑波、心率、呼吸和汗液分泌等人体生理体征，来调整车内音乐。并且还创想依靠人工智能实现当乘员指车外物体时，车机来进行解说以及互动等等功能。

另一个异想天开的就是“二次元猛男”Hyper Punk概念车。从名字上就知道这是一款与虚拟世界无缝连接的汽车。超立体的折面设计，比现实世界更夸张的车身比例，也映衬出日本人对于未来汽车的想象。就看真正落地的产品能还原多少，我相信如果能还原80%，对于新能源出行理念及方式便是一次创举。

【舍不得孩子，也想套着狼，马自达的双转子增程概念车】

转子发动机在一众车迷心中奉为经典，可惜，大家只是心里崇拜，掏腰包的还是在少数，销量一直不好，导致最后搭载此发动机的跑车RX-8于2012年停产，之后转子发动机一度“销声匿迹”。但此次车展中，马自达的全新Iconic SP概念跑车将转子发动机“复活”。但还是做了些改进，那就是使用双转子发动机为17.8度的电池供电，也就是说动力系统为增程系统。

初听欣喜震惊，因为转子发动机的物理特性十分适合这辆双门小跑车的发电机，那就是重量轻、体积小，适合塞进低重心跑车的任何地方，最完美的中置后驱摆放位置相信也是没有问题的。并且转子发动机，多么诱人的IP，曾经多么辉煌的文化，这也让这辆概念跑车一亮相就成为“网红”。

但细想一下，转子发动机为什么“销声匿迹”？难道马自达还没想清楚吗，为什么当初大众把这个技术出售也是没考虑吗？诚然优势很多，但如果作为量产车，它的问题也是不少。第一：就是它的油耗，转子发动机的排量计算=自身排量*2，也就是说1.3L转子发动机=2.6L活塞发动机，2.6L转子发动机=5.2L活塞发动机。除了排量天生大，因为自身特性，燃烧不充分也是非常大的问题，我很难想象既然都做“发电机”了，省油不才是正道吗？第二：机械寿命短，对于需要高转速运作的转子发动机而言，本来就有寿命压力，并且3个燃烧室非完全隔离，密封片磨损快。也就是说买了辆“电车”并不省心，加的油做的保养并不会少。

所以这就是我对马自达用转子发动机作为增程器不太看好的原因，完全是不想放弃以前的技术，又想进军新能源。但不排除马自达又将转子发动机进行升级，但问题又来了，如果解决以上两个问题，为什么不出燃油车，少块电池不更好？当然这一切还看2026的量产车。

【精巧的空间利用率—更符合新能源发展的设计思路】

再一个就是日本车夸张的空间利用率，这点不是什么全新技术，而是基于不同用车环境所自然选择的造车方向。就比如这次丰田全新发布的Kayoibako概念车和本田的CI-MEV，两车都有着非常夸张的空间利用率。不要小瞧这一点，如果仅仅是把车当做一个通勤工具来说，小就意味着轻，轻就意味着单位里程下能耗就越低，对于燃油车或纯电车型来说十分重要，这一点需要中国车企学习，我就见过很多车型车身尺寸很大，但车内空间却与尺寸不匹配，说到底这是一种资源的浪费。

【写在最后】

此次东京车展，日本各车企更多地是描绘未来用车场景，以及用来满足未来出行需要的产品。并且纯电新能源的发展已经引起了日本品牌的重视，丰田、日产都宣布将会有下一代电池，且都为固态电池；就连对内燃机有执念的马自达、斯巴鲁都发布了全新的增程、纯电概念车。这回日本车企集体的“亡羊补牢”般的补救，确实让世界未来的新能源行业发展增添了几分期待，但更多的是不确定性。

最后无论是新技术，还是新理念都在表明日本正在以激进的速度准备赶超中美，如果日本“画饼”实现的话，对于中国已经起步新能源产业来说确实是个挑战。当然，相信已经在新能源市场有一席之地的自主品牌不会坐以待毙，未来将会有更加硬核、新奇的技术参与到国际的竞争中。