激光雷达，不要也罢？

10月底，百度与吉利合作的首款车型“极越01”终于与消费者见面了。

上市的第二天，极越在全国的经销商门店就已为极越01的试驾和首批交付做好了准备。据集度CEO、极越CEO夏一平介绍，新车在价格公布后并没有多少小定用户进行退定，全国40多家门店的试驾车也已经预约到了2天后。

这意味着，承载着“全球第一款搭载高通8295芯片且启用双NPU的车型”“全球第一款搭载语音大模型的车型”“全球第一款车外语音控车/泊车的车型”“全球第一款纯视觉高阶智驾开箱即用的车型”等众多“全球第一”名号的极越01在市场上迎来了一个开门红。

极越01的上市，只是集度和极越近期重要工作的一个开始。夏一平表示，极越还有很多工作正在有序开展中。包括年底将扩展至120城的服务网络，6个月内将有调整的智驾配置策略，已接近量产状态的第二款车型，明年底前将开城200+的点到点领航辅助PPA……

上述各项工作的推进，大部分都在极越的规划之中。但有个非常重要的工作，是其多次调整后的产物，那就是纯视觉的智能驾驶方案。

2021年3月，集度汽车有限公司正式注册成立。除了从百度Apollo拿到的ANP3.0智能驾驶方案外，属于集度汽车自己的第一行代码从2021年6月才正式开始编写。

对集度汽车来说，当时最大的挑战就是把自动驾驶做到一台大规模量产交付车辆上，需要所有的传感器必须安装在最合适的位置上。

半年后，集度第一代SIMUCAR（Software Integration Mule Car，软件集成模拟样车）出现在了人们的眼前。彼时，集度还没有可用于量产车的激光雷达、摄像头等硬件设备。这款车型是集度将百度L4智能驾驶应用和吉利浩瀚平台结合出来的产品。

2021年12月31日，当夏一平首次到北京体验SIMUCAR的智能驾驶功能时，已经能在以百度科技园为起点的一个固定路段完成城市到高速的智能驾驶。彼时的智能驾驶更多的是为了验证，激光雷达、摄像头等一系列设备全部武装到位。

2022年4月， 已迭代至2.0版本的SIMUCAR正式发布车头细节，前机舱盖两侧各安装了一颗可升降的半固态激光雷达。这也是首次有车企将激光雷达装在这一位置，极其炫酷的造型引发了行业热议。

很多人不知道的是，虽然SIMUCAR有安装激光雷达，但集度已经确认可以通过纯视觉方案实现城市和高速智能驾驶功能。

由于百度在L4自动驾驶方面长期处于行业领先地位，激光雷达则是L4自动驾驶不可或缺的配置，再加上激光雷达方案一上来就可以达到比较高的智能驾驶水准，让人很难一开始就拒绝这种方案。

2022年10月，在真正具备相对完整的智能驾驶硬件环境后，纯视觉方案在更多训练后的能力提升也越来越快。同年12月，BEV+Transformer的方案已经在极越01的开发中被采用。

自此之后，“激光雷达是不是可以拿掉”的想法开始在越来越多集度人的脑海中出现。

2023年初，夏一平开始真正去认真思考要不要拿掉激光雷达的问题。彼时，包括小鹏、华为在内，智能驾驶领先的中国企业都在传播基于激光雷达方案的城市领航辅助驾驶能力。集度所面临的压力可见一斑。

夏一平甚至想过，先保留激光雷达，等到上市之后再取消。但他随后又否定了这个方案，因为这意味着集度需要长期保持同时开发两套算法方案的状态，并可能在取消激光雷达后引发老用户的不满。

最终，集度最终还是下定决心拿掉激光雷达。随着OCC占用网络技术的上车，他们更加坚信自己的选择是正确的。

“纯视觉方案，我们今后还会继续走下去。”

极越相信即便当下的纯视觉方案还不那么强大，但新时代下AI的学习能力会助力其快速成长。

在夏一平看来，软件的逻辑是开发一个程序，然后不停通过修BUG来一点点提升，而AI的逻辑则是成长式的。AI意味着出生时可能还很弱小，但会通过训练来不停成长，比如从3岁长到6岁，再长到9岁、12岁……

极越坚定地认为，纯视觉方案对于当前高阶智能辅助驾驶时代已经足够，无需使用激光雷达。但他同时强调，未来的最佳方案，仍需根据智能驾驶技术和法律法规变化进行调整。

当下，不少车企宣布旗下产品智能驾驶能力达到L2++或L2.999级别。但在集度看来，因为法规仍要求驾驶员必须手握方向盘，所以“L2”后面怎么变化都没有本质区别，都是纯视觉方案能够完全覆盖的场景。

技术的路线选择永远没有对与错，因为消费者只关心最终的体验效果，而不会关心是不是有激光雷达。

此前，高阶智能辅助驾驶功能为何无法让用户获得足够优秀的体验？夏一平认为是频率问题。智能辅助驾驶主要针对高速场景，但用户日常开车则集中在城市域。

谈到城市辅助驾驶，又会面临新的问题，那就是极为复杂的行车场景。但城市场景又可以再次细分，比如泊车和城市快速路又是大城市日常通勤过程中更高频的场景，红绿灯路口博弈反而是少数路况。

在这一情况下，没有车企能够在当下把智能驾驶做到100%覆盖用户开车过程中的所有时间。针对这一情况，集度和极越决定率先提升泊车和城市快速路的体验，以优先让用户70%以上的通勤时间可以享受智能驾驶。

极越的目标是在2024年上半年完成全国所有高速和城市快速路的PPA（点到点领航辅助）功能覆盖，并在此后不断优化相关场景的体验。剩下20%的城市场景，该公司再逐步去提升用户体验，而不是花大力气在“炫技一样的东西”上。

未来，极越会尽快把整个视觉方案的算法全部模型化。夏一平相信，未来的视觉模型一定是通用的大模型形态，不仅限于汽车领域。在他看来，这是一个不可逆的长期发展趋势。

动了“去激光雷达”心思的，远不止极越一家。

就在极越01上市的三天前，小鹏汽车在第五届1024科技日活动上表态，该公司正在研究基于轻地图、全场景、轻雷达理念的下一代架构。

在小鹏汽车看来，只有采用轻图的技术路径，才可实现更广泛的功能覆盖。全场景，是指从打通城区/高速的链接，逐步到打通行车/泊车的链接。轻雷达，则是指逐步减少对雷达的依赖，实现智能驾驶综合成本的大幅降低。

在本届科技日亮相的小鹏X9就已经取消两个前向角雷达。作为全球首批搭载激光雷达的量产车，小鹏P5则在一个月前的改款上市时就已经取消了激光雷达。

10月11日，毫末智行在自己的第九届科技日上也发布了三款千元级智能辅助驾驶产品——HP170、HP370、HP570，以满足高中低价位智驾车型量产需求。

其中，5000元级别的HP370，依靠9V3R（可选装5R）的低成本配置，可实现高速、城市快速路的高阶智能辅助驾驶，以及城市内的记忆行车（介于高速NOA与全场景NOA之间），免教学记忆泊车等功能。

而能够支持城市全场景无图NOH技术的8000元级HP570，也仅仅是提供了1颗激光雷达的选配方案。这意味着，激光雷达的配置，在毫末智行最高阶的智能辅助方案中也不是必选项。

即便是华为，也选择降低了激光雷达的配置数量。该公司最新发布的ADS2.0版将此前3颗激光雷达的方案削减为1颗。

激光雷达的搭载，对于车企来说并不止于硬件成本的提升，还意味着需要为一款车型开发两套不同逻辑的软件方案。传感器多了并不一定都是好事。虽然更多传感器意味着可以获得更多的冗余，但也意味着不同传感器之间将可能造成更多的干扰。

如果传感器的互相干扰会造成每个系统出现1%的误差。虽然单个误差的影响不大，但这些误差叠加后的结果可能是毁灭性的，将极大干扰到最终的软件判断和决策。

由于软件开发的复杂性，一些车企的产品虽然有安装激光雷达，但不得不长期处于关闭状态。简而言之，这一昂贵的传感器最终只发挥了“展示身份”的功能。

“只要你遵循着最核心的逻辑去思考，剩下的就是坚持。”

这是夏一平决定取消激光雷达的逻辑，也是他领导集度和极越在在面对很多复杂事件时的做事逻辑。

极越01就是集度和极越从0到1基于体验去思考，如何打造真正给用户带来生活便利、使用快乐，甚至带来驾驶乐趣的产品。

在这一思考下，极越在其他人还在纠结如何用好8155芯片时，就已经确定围绕8295芯片开发智能座舱；在这一思考下，极越放弃将动力电池容量作为其SKU的一部分；在这一思考下，极越在拥有800V快充技术的情况下放弃将该技术过早投入量产车上……

我们如今还无法判断极越的每一个选择是否都是正确的，但至少取消激光雷达的决策确实展现了一定的超前思考。

文丨张宇喆

编辑丨王歆

出品丨有驾报道