软件架构成难题，大众集团“问策”vivo

最近一段时间，中国企业向海外车企“技术输出”的案例层出不穷。前有宁德时代靠技术“入股”与福特合作撬开北美市场，再到吉利与雷诺成立合资公司，而在小鹏与大众牵手之后，技术合作变现也成了车企盈利的新模式。

前脚，零跑刚刚获得Stellantis集团投资约15亿欧元，并成立零跑国际；而后脚，大众集团就又搞出了一波大事情。

日前， 大众集团旗下软件公司CARIAD中国宣布一项跨界合作，与中国智能手机制造商vivo成立“手车互融联合创新实验室”（英文名：Mobile x Mobility Fusion Joint Innovative Lab，简称M实验室）。

当前，新能源以及智能化技术的跨国合作趋势加速，诞生了很多在市场瞬息万变的环境中形成的所谓“强强联合”，此前的零跑汽车与Stellantis集团是如此，这次的大众与vivo亦如是。

或许是此前与小鹏的合作尝到了“甜头”，亦或是大众集团内部软件架构的困境确已积重难返，此番大众集团旗下软件公司CARIAD中国与vivo的合作在业内人士看来，更像是一场“问策”。

根据公开资料显示，CARIAD是大众汽车的软件开发部门，目前CARIAD全球约5000名工程师和开发人员，旨在为大众未来的电动汽车打造一个全新、统一的汽车操作系统。

该部门由大众集团前首席执行官赫伯特·迪斯成立，此前大众汽车集团曾多次强调CARIAD和汽车软件开发是大众集团“不可或缺”的一部分。在CARIAD成立后，几乎汇聚了大众内部所有的软件人才，一度被寄予厚望。

目前，CARIAD在同时开发三个不同的系统，用于不同品牌的车型，主要用来整合车辆的电子与软件架构，大众将其称为端到端的电子架构（end-to-end electronic architecture，简称E³）。

E ³ 并不是传统的电子电气架构，而是包含了电子电气的硬件，和在软件以及上层的应用。而拖累CARIAD发展的也正是 E ³的交付，保时捷和奥迪旗下的多款重要车型因此被迫推迟上市。

同时，由于最先推出的ID系列在上市后软件问题不断，也引发了消费者对CARIAD的质疑。大众方面显然也意识到了这个问题，因此现任CEO奥博穆上任后的首要任务就是重组CARIAD。

奥博穆提出，首先要定位在软件端最有价值的核心竞争力，然后在市场上寻求成熟方案合作，保证进度和质量。其次则是要重新修订交付时间，梳理CARIAD与各个品牌合作的流程与界面。

按照此次合作规划，CARIAD中国将充分发挥CARIAD在软硬件整合和出行产品方面的研发能力，依托vivo在智能手机行业的特色产品与应用生态的能力和经验，专注智能手机与智能汽车领域的互联创新，为消费者打造无缝、连续的数字化智能移动出行体验。

此外，vivo未来也将与CARIAD中国共同探索更多蓝心大模型与手车互融场景的应用方向。

上述合作以CARIAD中国本土创新研发中心“元创实验室”为平台。双方的合作包括但不限于智能手机和智能汽车之间的人机交互界面的双向同步和融合、用户数据在车内的集成和共享、智能应用在车内外的无缝衔接及顺畅流转，及智能手机和智能汽车之间硬件资源和传感器的共享等，促进手车互融和技术的持续迭代升级。

据悉，CARIAD中国与vivo的合作已经取得初步成果。如依托智能手机的算力和生态体系，以及车内的空间、大屏和空调等设备而为用户提供沉浸式座舱游戏体验的“Gamebase”；如通过自定义的手机界面小组件以及丰富的车辆状态信息和车控功能，实现手机对车辆信息的便捷访问和灵活控制的“Touch&Go”等。

对于本次合作，CARIAD中国首席技术官孙伟博士表示：“通过携手本土领先科技伙伴，CARIAD中国将进一步提高在智能互联领域的自研能力，更好地将自研创新产品融入本土数字生态系统，真正实现‘在中国，为中国’的合作性创新。”

随着汽车智能化的加速，用户多样化和个性化的需求驱动了智能手机与智能汽车互联互融，而一场关于“车手互联”的竞速赛也早已在全球范围开启。

其实，软件架构一直是困扰很多传统燃油车企巨头的共同难题，在电动化转型的路上又要追求智能化，这对于拥有庞大燃油技术根基的传统车企来说犹如“大象转身”。

而在其中，一手操刀大众旗下软件架构的CARIAD更是处于风口浪尖。近日，据德国《经理人》杂志报道，大众汽车计划将在软件部门 Cariad裁员 2000 人。此外报道还指出，据大众汽车集团主要管理人员披露，董事会在周三的会议上批准了该计划，目标是从 2024 年到 2025 年底进行裁员。

图片来源：外网信源截图

这是继5个月之前“血洗”高管层后，CARIAD遭遇的又一次重大变动，这也意味着之前的重组计划将受到影响，新软件架构继续推迟。

具体来说，奥迪 Q6 etron 和保时捷 Macan 中实施的新软件架构 1.2 将推迟 16-18 周，而原计划于 2025 年实施的下一个 2.0 架构正在完全重新开发。大众汽车工会发言人对此表示：“不接受这种全面裁员的方式。从结构和任务上看，目前还没有具体的信息说明哪些岗位应该被削减。”

此外，CARIAD还面临亏损严重的处境。据大众汽车集团财报数据显示，CARIAD 2022年经营亏损为20.68亿欧元。2021年亏损为13.32亿欧元，两年累计亏损近34亿欧元（约合人民币258亿元）。按照官方计划，大众集团计划在2026年开发出能实现“L4级”自动驾驶的新软件平台，但该平台后来被推迟至2030年发布。

由于母公司大众软件团队的“拖延症”，近期保时捷也不得不开始寻求“外援”。10月31日，保时捷公开宣布未来品牌车型将使用谷歌的导航、语音助手和生态系统，谷歌生态系统的这种整合将包括谷歌地图、谷歌 Assistant 以及通过谷歌 Play 商店提供的各种应用。

此举也促使保时捷成为最新加入采用谷歌内置系统（GoogleBuilt-in）或 Android Automotive 作为其车辆系统的汽车制造商，其他厂商还包括本田、通用、极星、沃尔沃和福特。

由此可见，目前受软件问题困扰的也不止大众一家传统车企，像丰田、本田等车企在软件方面也是落后于国内的新能源车企。

以丰田为例，今年9月份，丰田宣布对软件板块Woven by Toyota的大调整，重新成立了新的软件公司。其实，早在2021年丰田章男就强调：未来的汽车将实现电动化、车联网和自动驾驶，并在很大程度上依赖于软件。可惜时至今日，坚持自研路线的丰田在软件技术上的进展不仅没有达到预期，相关技术和产品的落地也一再推迟。

回到大众这边，相比于丰田的本土研发，大众则倾向于开放合作，尤其是深入其最为重视的中国市场“因地制宜”。从高层大换血，到计划裁员2000人，以及寻求多家中国本土公司合作，CARIAD的困境也表明了大众这家跨国汽车巨头在尝试补足软件能力上的艰辛。

究其原因，软件研发进度上的延迟，暴露的是传统车企拥有的技术产业链，难以在短期内达到软件研发的预期目标。软件架构涉及的是一个巨大的技术产业链，就算研发过程顺利，还要经过漫长的单元测试、集成测试，再到审核、整车阶段测试，各个环节耗工耗时，但偏偏市场又不等人。

再加上，大众以及丰田等传统车企，正在经历机械驱动到软件驱动的阵痛。从大众对CARIAD的布局来看，同时研发三个平台的系统，投入了巨大的人力、物力、财力后，上述困境就会进一步叠高CARIAD所受到的压力。

众多车企争夺软件市场背后，不仅因为软件业务能增强车企在“智能化下半场”中的竞争力，更是因为其具备非常广阔的市场前景和盈利可能。

以特斯拉为例，其自动驾驶软件包的售卖形式，意味着车企未来可以依赖巨额软件订阅费来挣钱，这也是很多车企所期望的未来盈利方向。

相关数据显示，2022年国内汽车软件市场已经达到264亿元的规模。随着我国智能电动汽车渗透率的提高，软件市场规模仍将保持快速增长。根据亿欧智库预计，到2025年，中国汽车软件市场规模将达到373亿元。

放到全球市场来说，根据Berylls管理咨询公司预计，汽车软件市场规模将在2020年-2030年期间增长逾三倍，年均增长率为13%，将从760 亿欧元增长到2520亿欧元。

可以看到，在车手互联的大趋势下，尽管各大车企对是否需要亲自把握软件架构的打造有着不同看法，但出于商业模式或者业务布局的考量，一款优秀的软件架构都是传统车企不可或缺的重要元素。

现如今，海外车企与国内车企已经开启了“反向合资”的新时代，而与中国企业持续合作逐渐成为一条加速智能化转型的捷径。