市场份额持续下滑，合资品牌出路何在？

合资外方不够重视中国市场或者有心无力，已经成为当下合资品牌市场份额“跌跌不休”的主要原因。

强如大众、丰田和BBA，也开始“以价换量”；弱势一些的品牌，要么如雷诺、三菱一样退出中国市场；要么如Stellantis投资零跑，曲线救国。

这段时间，我与不少合资品牌的朋友有过交流，大家普遍忧心忡忡。新能源转型，就像“达摩克利斯之剑”一样高悬，如今，自主品牌狂飙突进的插电混动和增程，又进一步压缩了合资品牌的燃油车市场份额。

从去年11月开始，合资品牌的单月销量市场份额首次低于50%，至今刚好一年。在这一年的时间里，市场份额每况愈下，毫无反手之力。在今年9月厂商批发销量前十榜单中，合资车企仅剩四家，销量前五名中，合资车企更是仅占一席。 

尽管10月的整体销量数据还未出炉，但月初各大自主品牌的“喜报”，再次证明大势不可逆：比亚迪销量首次突破30万辆；奇瑞销量首次突破20万辆；吉利销量超18万辆，创单月新高；长安销量达21.3万辆，同比增长29.7%，连续7个月同比增长……

几家欢喜几家愁。

在斥资116亿元收购零跑汽车20%股份的同时，Stellantis还把神龙公司位于武汉、襄阳的特定土地使用权、建筑物和构筑物打包卖给东风，同时决定在保留合资双方股比的情况下，将神龙纳入东风新能源事业版图，利用体系优势推动神龙的新能源转型；并利用神龙公司的全球标杆工厂优势和现有产能，推动出口业务。

这可以说是对合资模式的再次创新，也意味着中方在合资公司中掌握了主要话语权。

时间回到10月，长安福特与长安汽车共同成立长安福特新能源汽车科技有限公司，双方分别占股60%和40%。由于长安汽车已经持有长安福特50%的股权，长安汽车实际上在新的合营企业中拥有70%的股权。

长安福特新能源公司的成立，也被视作福特试图在华突围的重要信号，未来或将借助长安汽车的技术资源开发产品。这，也被称为“新合资模式”。

此外，现代或将牵手北汽，丰田借助广汽和比亚迪推进电动化转型，东风本田推出新合资自主品牌灵犀等，都不难看出，当下摆在合资品牌面前的问题包括：一是如何守住油车份额；二是如何借助本土化资源，拓展混动和电动市场；三是如何运营好保有客户。

在销量代表品牌声量的大背景下，要价还是要量，早已不是选择题。但一些合资品牌降价的力度，还是让人大跌眼镜。

近日，上汽通用官宣，2014款别克微蓝6限量特价9.98万元起；同时，别克ELECTRA E5新增先锋版车型，售价16.99万元，成为市场上唯一一款官方售价16万元内的超大五座智电SUV。

与上汽通用一样，上汽大众在价格上的让利幅度也史无前例的大。今年7月，上汽大众对ID.系列终端让利，其中ID.3的裸车价直降4万多，成交价在12万元左右，引得很多人感慨：“16万的ID.3全是缺点，12万的ID.3只有优点。”

当然，降价带来的效果也非常显著。今年9月，上汽通用新能源销量超过1万辆，同比增长168%，环比增长24.8%；上汽大众ID.家族9月订单已经超2万辆，其中ID.3单车订单量突破1.5万辆。

真正应验了——“只有卖不出去的价，没有卖不出去的车”。

上汽大众总经理贾健旭不久前在接受媒体采访时表示，大众ID.3目前仍处于亏损状态，降价后每台车的亏损超过4万元。

同样的“剧本”也在合资燃油车上上演，不到10万元的全新轩逸、15万左右的的本田雅阁和丰田凯美瑞、8万起的大众Polo……可以看到，一些合资品牌为了保持品牌形象，虽然不能像合资品牌一样给燃油车定出较低的指导价，但在终端已经给到了足够的诚意。

以价换量，尽管是不得已而为之，但总体而言，相比血亏的新能源车，油车依然仍有微利。

“价格战”的结果显而易见，那就是加速洗牌。从销量数据上看，合资品牌市场份额在降低的同时，也加速向一汽-大众、一汽丰田和广汽丰田等头部企业聚拢。

比你聪慧、有实力的人，还比你努力，这就是目前市场的现状。

比如大众，不仅凭借现有ID.系列车型的优异表现，默默赶超了很多新势力，还与上汽、小鹏等国内知名汽车企业达成合作，以尽快补齐其在电动化和智能化领域的不足。

据悉，备受期待的一汽-大众全新纯电轿车ID.7 VIZZION将于年内开启预售。该车基于大众纯电MEB平台打造，定位为一款纯电中型轿车，提供单电机后驱和双电机四驱两种不同形式，最大续航里程可超过600km。

与目前市场上的同级车型相比，ID.7 VIZZION主打“冗余式安全”，意在打造“更安全的ID.”标签。

再比如丰田，虽然bZ系列在市场端的表现不够理想，但依托于与比亚迪、小马智行、广汽集团等多家国内企业的合作，丰田在华两个合资公司已经摸索出不同的新能源发展之路，而且也改变了原来“一鱼两吃”的做法，满足用户对于电动车个性化的需求。

据悉，在今年的广州车展上，广汽丰田就将发布自己全新的新能源品牌和战略，同时展出第九代凯美瑞；而一汽丰田也将展出全新皇冠Sedan和期待值拉满的全新国产普拉多。

在市场端，借由丰田电动车在B端市场的表现，也进一步延续和夯实丰田可靠、耐用的品牌形象。

虽然无法像自主品牌一样，通过快速决策、完全本土化和缩短产品研发周期来快速抢占市场，但主流合资品牌也在通过自己的方式捍卫“领土”。

攻守易势，但鹿死谁手还未可知。

不久前，起亚中国首席运营官杨洪海曾在某论坛上公开表示：“起亚今年一季度全球挣了21亿美金（约150亿元），贴得起中国市场，你本土企业有这些资金实力玩？你先烧死了，我后面再等着进来抢市场也可以。”

话糙理不糙。虽然很多人认为起亚作为边缘品牌，没有资格说这样的话。但放眼全球，起亚前三季度全球销售235万辆，利润再创新高。

而且，其自研的E-GMP平台不仅使用了自研电池和全新自研动力系统，还是800V架构，支持快充，也支持多种车型，以及兼容不同品牌的电池，在海外市场有很高的群众基础，尤其在北美市场，起亚的电动车销量与特斯拉是平分秋色的。

尽管起亚现在在中国市场的销量表现非常一般，但如果把战线拉长，谁能熬到最后还真是未知数。

现在问题的核心在于，在大幅降价和汽车的评价标准发生变化后，主流合资品牌的溢价能力已大幅下滑，如何构建自己新的品牌标签和“护城河”，将成为合资品牌下一阶段的决胜关键。