合资都在借国产品牌的力 日产新能源选择靠自己

尽管中国的“金九银十”带来了不错的市场热度，对于日产品牌来说，它们却丝毫没见好转。2023年1-10月，日产汽车中国区（含乘用车和轻型商用车）累计销量为620,016辆，较去年同期926,732辆的销量减少超三成，东风日产销量同比下跌27.75%至582,583辆，在乘联会发布的1-10月厂商批发销量排行榜中，日产已经看不到身影，甚至合资中仅剩下广汽丰田一家在苦苦支撑。

很多人觉得日产衰落的开始是某著名车评人的一句“奇骏跑沙漠真是太好玩了”，但那件事情仅仅是一个导火索，更多还是在于新能源浪潮中日产甚至整个日系品牌的抵触与逆势而行，当日产意识到“汽车加电”的趋势不可逆的时候，它们却推出了e-power这个没绿牌、不能充电、体验对比插混没优势的产品。

当然，日产也明白e-power在中国市场的寸步难行，还是需要用正规的电车产品来拯救自己。近日，东风汽车有限公司总裁、日产汽车公司高级副总裁山崎庄平宣布，2026年年底前将向中国市场新投放本土开发的新能源汽车10款，3年10款新车，日产有一种“幡然醒悟、亡羊补牢”的感觉。

当然，这10款车的相关信息还没有太多的曝光，我们只知道的是，首款自主研发新能源汽车将在2024下半年推出，后续也会有专供启辰的新能源车型。对此，东风有限执行副总裁陈昊表示，未来将构建更加彻底的本土产业链，进一步差异化日产和启辰的品牌定位。

除此之外，日产还公布了自己的“启DNA”战略，该战略主要有三个部分。一是坚持合资主导，在研发速度、研发成本、技术迭代和科技储备等领域，推动合资公司整体研发实力到达一个新的高点。

二是合资“自主产品”的进化，利用中国的资产，以中国的速度和中国的标准，推出全新的产品。

三是整合所有事业单元去开拓全球化市场，全球市场输出东风有限自主研发的电动化技术和智能驾驶技术。

其实我们纵观这三部分内容，背后都藏着一个规则，那就是东风汽车有限公司这个合资企业依然会是主导地位，延续此前日产在国内的模式，独立研发，一切都靠自己。

实际上从今年下半年的信息来看，新能源领域国内众多合资败退之际，都想到了通过与优秀的国内品牌合作，直接使用他们最优秀的平台或者技术，借他们的力生产自己的产品，这不仅有利于合资品牌们旗下产品力的快速提升，站在别人的顶尖技术上做研发，也能少走很多弯路。

七月份，大众突然宣布入股小鹏汽车，并且将会在小鹏汽车G9平台上直接开发大众的全新电动车；

就在5天之后，丰田与广汽也再续前缘，丰田将会借埃安的纯电平台进行新车的开发；

9月份，在很多人没注意到的角落，长安与福特悄悄成立了全新的新能源公司；

10月26日，Stellantis集团宣布将以15亿欧元收购零跑汽车20%的股份。

然而日产却选择了另外一条路线，依然保持着油车时代的公司架构，利用中国的资产（供应链）完成新车的研发。实际上，日产在国内的公司架构上一直都比较特立独行。当年合资集体进入中国的时候，不同于丰田、大众、本田“一女嫁二夫”，日产汽车坚持与东风汽车合作，并未组建第二家合资公司。

不过就事论事，合资品牌选择与国产品牌技术合作是不是一定能获得成功？我看是不一定的。丰田与比亚迪合作的BZ3车型就是典型，不仅销量没卖出去多少，最后还落了个“换壳比亚迪”“那我为啥不买比亚迪”的名声，可谓竹篮打水一场空。

不过日产全靠自己来搞，在中国现阶段新能源品牌第一梯队疯狂“绞杀”的趋势来看，可能到时候推出的产品依然会跟现在的ARIYA艾睿雅一样，竞争力远远落后于主流，不断降价也无人问津。

当然，如果日产真能在激烈的中国市场得到启发，推出有看点的产品，日产新能源的未来可能会比其他合资品牌更有影响力，甚至能改变国内市场日系车一直被德系车压在头上的局面。