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中国是巴西头号新能源汽车进口来源国,这个政策显然是针对中国,而初衷极有可能是迫使中国车企去巴西进行本地化投资。
文 /《汽车人》孟华
11月10日,巴西经济部决定,自2024年1月1日起恢复对新能源汽车(EV、PHEV、HEV)的进口关税,并最终在2026年7月将税率提到35%,与燃油车进口税拉齐。
如此,巴西结束了2015年以来对新能源车进口的税收减免政策。
左翼堵路,右翼开门
中国是巴西第二大汽车进口来源国(第一大是阿根廷),也是头号新能源汽车来源国。这个政策显然是针对中国,也让巴西本土制造商的游说见效。这些“本土制造商”,当然包括跨国车企在巴西的业务,其中就包括通用汽车和雷诺,这两家游说的嫌疑最大。
和人们的印象相反,巴西是汽车净出口国,进口车在当地市场并不占主流。今年上半年,中国品牌整车(包含出口)在巴西市场份额,只有1.6%。对小玩家就开始严密封堵,这和欧盟的新能源政策似乎有点像。
这似乎标志着巴西新能源政策的转变。其明显标志是,自从夏天以后,巴西政府的官员们就不断向外吹风,说要提税,内容和现在公布的完全一致,可见吹风是政府行为。
而政策方向,从左翼总统卢拉今年重新上台,就已经有了苗头。卢拉一上台就宣称,南共市(南方共同市场)应该作为整体与中国签订自贸协定。
考虑到南共市只有4个正式成员(委内瑞拉在2017年无限期停止资格),表面上,呼吁是针对乌拉圭打算与中国的自贸协定。实际上,在那时卢拉就有对国内产业和贸易政策动大手术的想法,他非常不愿意乌拉圭让步太多。
夏天以来,乌拉圭与美国的自贸谈判宣告失败,而中国促成了一系列在乌拉圭的投资。来自右翼的乌拉圭总统拉卡列在11月9日表示,他打算不久后访问中国并继续推进对华贸易协议的谈判。
这很有意思,又一个政治轮回,拉美如今左翼当道。左翼都希望更快引入中国力量,制衡美国;而右翼则希望仍然抱定美国。但是现在,拉美左翼倾向于对华加税,右翼则愿意和中国签自贸协议。显然,经济利益拨动了贸投政策,而非地缘或者政党色彩。
拉拢中企投资本地产能
这个政策的初衷,极有可能迫使中国车企去巴西进行本地化投资。这一点,又与欧盟的政策存在很大区别。
这个意向,也有一些事实可以证明。
今年4月份,在比亚迪与福特谈判陷入僵局的时候,卢拉访华,他亲自会见了比亚迪董事长王传福,并许诺了一些条件,促进双方交易。
其中包括,如果福特坚持不肯以合理价格转让在巴伊亚州的工厂,巴西考虑在该州另找一块地方,让比亚迪建新厂。而比亚迪在当地的高级代表称,新建往往比旧厂改造更快更省钱。
之所以比亚迪愿意接福特的烂摊子,也是因为巴西官方承诺,将给予福特的投资优惠和税收减让政策,转移给比亚迪。最终在今年夏天,比亚迪甩掉了福特,与巴西巴伊亚州达成协议,在该州投资30亿雷亚尔(当时约合45亿元人民币)建立三个工厂(分别生产新能源乘用车、商用车和电池),年产15万辆。
巴西总统亲自出面促成一个孤立商业交易,似乎违和。但如果将该交易与巴西打算大建新能源本地生产体系结合起来,就不那么突兀了。
无论雷诺、通用汽车,还是大众汽车,都不可能在巴西投资全套新能源体系,这一体系应与全球先进水平拉齐。更重要的是,谁能带来尽可能完整的新能源供应商,一起进驻。这两个愿望,都必须指望中国人。考虑到现在全球汽车业的变化,目前只有中国企业仍然愿意大把投资海外产能。
而且,在巴西建了这套体系,阿根廷大概率就干瞪眼了(也有例外,取决于很复杂的因素,不展开)。这是非此即彼的关系,非常像越南和泰国争夺中国电动车投资一样。
巴西是南美唯一整车市场体量在200万辆以上的国家。而南美其他国家,体量都差得太远。能与巴西竞争一把的,是墨西哥,但墨西哥作为USMCA(美墨加三国协议)成员,有一些特殊的约束,存在另外的投资逻辑。
奇瑞是第一个在巴西建厂的中国车企,其巴西产能建于2014年,年产也是15万辆车,辐射整个南共市,但这么多年,并未有二期投资。
长城则在2022年初通过收购奔驰在巴西伊拉塞马波利斯工厂,建立了产能,该厂今年5月投产,产能10万辆。既然修旧不如新建,那么长城愿意接盘的原因,和比亚迪的理由差不多,只不过奔驰采取了更灵活的谈判手段。
目前,上汽、吉利据说也有意投资巴西,但关于项目推进尚无确切消息。
巴西的内心戏
本地投资划算,还是在中国跨洋出口到巴西划算?这不仅取决于规模和市场前景,还必须考虑到政策变化。
江淮就坚持向巴西出口(与当地合作伙伴签分销合同),而非建厂。和新能源在当地供应链前景不明确相比,燃油车供应链是成熟的,可以利用跨国车企在巴西建立的供应体系。而新能源供应链,则大部分要新建。
整个南美新能源渗透率只有3.7%,这其中还有一大半是进口货,就知道本地新能源零部件目前要啥没啥。这也是为什么,比亚迪要自建一个电池厂。
现在比较明确的,是新能源税率3年内拉高到燃油车的水平。而新能源整车更适应KD模式(零部件品种少)。就连电池本身,也可以采取近似于KD的模式(零部件本来没有KD的概念),那就是从中国进口电池原料、零部件,但必须到巴西进行中段组装工艺(叠片、卷绕等)和封装工艺,而无法像整车那样,只将最后一道组装工序放在前沿市场。
巴西政府显然了解新能源产能投资与燃油车的这些不同。他们认识到,拉来新能源整车产能,就能建立起大致完整的新能源供应链(允许上游基础零部件依赖中国),从而提升巴西的汽车产业竞争力。而拉来燃油车整车产能,如果市场体量不是很大,那么供应链的本地化,并不笃定。
巴西没有那么大野心,跑到汽车发达国家去比拼,他们只想在南共市体系内建立起绝对优势。
目前南共市“联系国”智利,为该区域接纳中国整车最多的国家。根据上半年数据,智利在中国整车出口目的国中间,排名第10,而巴西仅排在第22。作为体量大很多的市场,进口只有这么点(半年大概6万辆),巴西的政策导向起了很大作用。而中国车在南共市整体市占率约为10%,也证明了巴西在主导南共市汽车市场这一点上,诉求比智利等国强烈得多。
这样一来,巴西卢拉政府,既希望中企能去巴西投资本地产能,又不愿意因为提升关税而毁掉其访华达成的一系列成果。
其实,不考虑地缘的话,越是进口量小,中国越不会做出强烈反应。比如土耳其大张旗鼓地限制进口电动车,中国不置一词。但对于欧盟小得多的动作,中国从政府到企业,关注度一下子就上来了。
因此,《汽车人》预测,中国官方将忽略巴西政策的不友好度,企业也不用指望政府撑腰。虽然理论上可以找阿根廷叫价牵制巴西,但是机会窗口相当狭窄。
据说南共市要在12月签贸易协议,既然巴西即将完成域内贸易政策整合,那么就只有对巴西市场规模预期看好的情况下,才值得投数十亿元建立本地化产能。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件,未经授权不得转载。
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