从余承东到赛力斯工厂打螺丝看，汽车供应链未来如何变化？

文/科技说说

对于新能源汽车厂商的大佬来说，想在血海中冲杀出来可真不容易，需要操心的事情实在太多。

就像余承东，既要坚定地喊出“遥遥领先”的口号，还要制定出种种营销策略，甚至还要出现在工厂一线场景里去“打螺丝”。自9月中旬发售以来，华为和赛力斯共同打造的问界新M7已收获超过8.6万份大定订单。

而因为问界新M7大卖，余承东再度现身赛力斯智慧工厂，亲自监督车辆生产速度与质量。对此，余承东表示为了完成生产交付，“整条供应链新投入了超过10个亿，加了2万多人，工厂也新增了生产班次，每天22小时连轴转。”

从实际效果看，问界新M7的交付能力大幅提升——继9月交付5200多辆之后，10月交付量翻番至一万多辆，11月将冲击两万辆，12月全系列产品有望突破3万辆。

事实上，新能源汽车厂商的大佬对供应链的重视程度愈来愈高。就在今年10月上旬，理想汽车负责人李想也透露，常州智能制造基地已顺利完成产能升级，且与众多配套供应商建立了本地化供应关系，并让供应链管理得到改善。

类似的事件层出不穷，也说明了一个变化正在发生，那就是供应链全面变革的浪潮加速逼近。

供应链，重中之重

供应链对于千行百业的重要性，早就凸显出来。往前回溯，国内很多企业从全球制造业代工工厂起步，经过几十年的发展已在产业链上占据了全球领先的地位。比如，新能源汽车、家用电器、光伏产业等都是典型代表。

尤为值得注意的是，当下已有多家中国企业跃然成为全球龙头。它们的优势集中在多个方面——不仅在技术研发、产品创新、销售规模等多个方面实现领先，还将中国制造供应链逐级渗透到多个细分行业，并真正提升着供应链的整体水平。

而在汽车领域，对企业来说是否真正拥有强大的供应链，是决定能否制胜市场的关键所在。相信很多人还对此前两年多的时间中，汽车厂商集体“缺芯”的事件印象深刻。当时受芯片短缺影响，包括大众、福特、丰田、日产等在内的车企，纷纷宣布多地的工厂暂停生产。

甚至还有不少车企不得不推迟新车的发布计划，并影响了全年的产品布局。由此导致的结果，是产能不足、终端层面集体涨价，也让汽车厂商的销量受到极大影响，整个市场乱成了一团。

很多同样受到“缺芯”困扰的国内汽车厂商，也深刻意识到，国际形势的灰犀牛和黑天鹅事件等，是汽车芯片供需平衡的巨大风险。当时，在“缺芯”后期，汽车厂商开始制定长期策略，通过在内部设立国产化专项，成立或投资芯片企业，形成产业联合体，合作定制化芯片开发与应用等策略，来对供应链进行优化。

从另一个角度看，对于新能源汽车厂商的重要组成部分——造车新势力而言，供应链的重要性一再被拔高。以理想为例，旗下的L系列卖得不错，但此前产能却跟不上。李想在今年8月通过微博透露，三季度的产能极限为3.4万辆。由于瓶颈零部件的产能问题，直到10月份才能得到解决。对于造车新势力来说，只有解决了供应链的相关问题，才能为未来发展奠定基础。

而值得玩味的是，小鹏汽车甚至在内部不断升级供应链反腐力度。据悉，近日小鹏汽车内部宣布采购部门负责人停职，多名员工配合调查此事。而小鹏汽车两款车型P7i和G6在上市后，都因供应链准备不足遭遇订单交付困难的问题。背后核心在于小鹏汽车作为一家新势力公司，在发展阶段着重追求产品研发和打造，忽略了研发、供应链、生产、销售等流程方面的协同和规范。

可以说，对于造车新势力而言供应链关乎生死存亡。如果有前沿技术和设计能力等，却没有坚实可靠的供应链为支撑，也只会成为“无根之木”和“无源之水”。再美好的蓝图也都只是“画大饼”，成为没有意义的“空中楼阁”。

在新能源汽车领域，激烈的竞争及技术创新磨练出一众具备优势的汽车厂商。它们拥有广阔的市场支撑、新时代领先的技术，能够提供非常具有竞争力、性价比、全新体验的新能源车型，并逐步构筑起独属于自身的护城河。

但供应链才是决定新能源汽车厂商，能否基业长青的真正根基。要想不再“玩票”并脚踏实地的前行，把供应链做好做强已经成为新能源汽车厂商共同面对的挑战和机遇。

革新浪潮，汹涌而至

时至今日，供应链的玩法早已大变，革新浪潮在汹涌而至。

据Gartner预测，到2025年，25%的供应链决策将在智能边缘生态系统中做出。此外，供应链将从传统到自主，并建立起有弹性、可持续的智能供应链。而在新能源时代，国内汽车厂商正在从供应链这个重要维度实现弯道超车。

这主要是因为新能源汽车打破了燃油车时代的游戏规则，核心竞争壁垒转移至三电能力、智能座舱、智能驾驶等方面，自然也就颠覆了原有的供应链体系，并形成品牌差异化的护城河。在电动智能化风向引领下，汽车产业的供应链重心正在发生倾斜，为国内新能源汽车厂商的腾飞提供着机遇。

要知道的是，传统汽车供应链是以整车为顶点的金字塔型，核心是发动机等硬件，Tier 3及Tier 2供应商很难越级向主机厂提供零部件及车机系统。而新能源汽车以智能座舱、智能驾驶及智能网联等为核心，对于软件端及域控制器的需求上升，供应商的地位趋于平行。

集中体现是，新能源汽车无需像燃油车时代自研发动机及变速箱。同时，电动化大幅简化汽车核心零部件，而数字化产线的普及也大幅提升了整车生产自动化程度，两者共同降低了整车厂的品控难度。由此，国内的新能源汽车厂商在产线改造、生产工艺、质量管理方面持续优化，产品品控亦在得到有力提升。

值得一提的是，国内还已实现三电系统核心技术的自主可控、全面领先。电动智能技术变革催生新部件增量需求，上下游出现空白地带，部分本土汽零企业积极把握市场机遇，成为全球领先汽零供应商。如，宁德时代借助新能源汽车机遇和国家战略支持，在十年间成长为全球核心动力电池供应商，目前国内市占率约50%、全球市占率约35%。

另一方面，国内市场在全球互联网浪潮下已培育出华为、BAT等一批具有全球核心竞争力，且软硬件实力兼具的科技企业。它们深厚的技术积累及产业经验，在为汽车智能化浪潮充分赋能，也在让供应链发生巨大蜕变。有了前沿科技元素的融入，供应链发生的改变或许将超过所有人的想象。

但站在更高的高度向下俯瞰的话，必须要注意的是，国内新能源汽车厂商要让供应链的革新浪潮来得更为猛烈。要知道，国外汽车厂商是不会轻易放弃中国市场的。从今年上海车展看，不少国外汽车厂商都在打出“电动化”这张牌。而在今年前7月，外资及合资推出的新能源车型占全部新车型的比例攀升至36%。显然，未来的竞争将会愈发激烈，胜负仍未见分晓。

在这种时代背景下，国内的新能源汽车厂商必须要在多个方面发力，而供应链的革新已迫在眉睫。首要的问题，是通过供应链的革新缓解火烧眉毛的降本增效问题。如，在内外饰、座椅、线束、W-HUD玻璃等零部件加速国产替代，以及其他配置的供应链本土化等都是实现成本控制的重要方向。

另外一点必须要考虑的供应链问题是，锂电池价格和产能影响较大。国内的新能源汽车厂商既要与电池供应商展开深度合作，又要有其他备案计划，以确保电池供应的稳定性和高性价比。

而随着智能化成为国内新能源汽车厂商手握的“杀手锏”，如何通过全委托、应用自研、硬件代工等方式来降低成本或确保更好的体验，也显得愈发重要。同时，稳定的量产交付能力也是竞争着力点，国内新能源汽车厂商必须要做好核心支撑。

从大环境看，在新能源汽车时代，垂直供应链体系在逐步解体，创新合作模式则大放异彩。在新能源汽车厂商都想将核心技术掌握在自己手中的前提下，与供应链的各个节点展开深度合作已是潮流所向。

可以预见的是，未来几年将是国内新能源汽车厂商，尤其是造车新势力针对供应链进行革新的关键时间节点。汹涌而至的革新浪潮，将席卷整个行业。在这一浪潮之下，整个汽车领域的上下游产业链也将为之焕然一新。