日本汽车设计师来中国学什么？广汽、理想被点名

在广州车展期间，我组织了日本与中国汽车设计师聚会交流，大家相互切磋设计电动车的心路历程和挑战。日本设计师说中国最值得学习的地方是：中国的设计已经不再是造型，而是全面基于场景和体验展开设计。这也是他们必须来中国体验的原因，只看照片无法充分理解中国产品设计的体验价值。日本设计师重点提到了广汽和理想的产品设计。

亚洲设计师和欧洲设计师关注点有什么不同？

亚洲设计师和欧洲设计师对于汽车的理解上有些微妙的不同。

中国和日本的慢速、多人集体出行的场景要远多于欧洲。此外，由于中国假期相对少且过于集中，中国还存在五一、十一、春节全国用户同时出行的问题。

这就决定了亚洲的设计师天然对于“空间”有更强烈的执念，也更倾向于挖掘更多细分场景下的便利性。这也是为什么亚洲的MPV市场表现出强烈的多样性。

什么导致了日本设计师在原本领先的场景设计方面落后了？

在电动车时代，日本设计师很坦然承认在基于场景设计产品方面他们落后了。

这一落后，坦率而言不是设计师能力的问题。从个人能力而言，老一代日本设计师经验甚至更丰富。

因为电动智能车时代，有了电，就有了新场景的可能性。

比如，燃油车时代，车内开着发动机睡觉绝对是不鼓励的行为。既不节能，也不安全（容易窒息）。但电动车时代，在车内休憩睡觉是设计师重点开发的场景。设计师需要设定更适合的座椅、音响、氛围……

而日本由于国内基础设施建设、国家对新能源车鼓励政策不到位，整个国家的电动车新车渗透率不到3%，而中国已经接近40%。

在这种没有用户诉求的情况下，设计师是很难展开设计的。2023年的东京车展我们看到了太多的夸张的概念（比如日产、英菲尼迪），看起来很像不会游泳但又溺水的人努力挣扎的状态。

在与日本设计师交流中，我们彼此都认为日本设计遇到的挑战是两个国家政策差别导致的日本智能电动结构性滞后。

如果日本全面进化到电动智能时代，广汽和理想极有可能是他们成长的模板。

接下来我们聊一下大家是如何看这两个国家的产品的。

日本设计师关注的理想MEGA背后的设计核心思考是什么？

理想的设计负责人那嘉是我多年的朋友。很早我就知道理想有一款超越时代接受能力的产品。那嘉团队曾经与滴滴进行过联合设计开发。虽然滴滴没有选择与理想发布最终产品。但这是非常重要的一次基于中国真实用户、全面掌握用户行为数据基础上的研发探索。这种积淀对于后继理想ONE、L789、Mega开发都有帮助。

在2023年上海车展之前，理想的设计团队在中央美院做了“迪特拉姆斯设计十原则”的分享，那次分享是Mega的号角。迪特拉姆斯的原则在乎“美”而不是“好看”，后者倾向于主观，前者倾向于追求极致功能基础上提供永恒价值。

Mega的设计核心是MM——空间最大化、风阻最小化原则。这一基础上寻找完美形态。

日本设计师，是不是很熟悉这一设定。丰田的普瑞维亚就是这种理念早期的代言人。

Mega与GAC SPACE共同的理念

在广州车展上我还和哪吒的设计负责人常冰讨论起Mega和广汽概念车Space，他认为两者从设计逻辑上是一致的。因为电动平台的存在，中国比其他国家更早摸索和实践这种形态。或许在D柱的处理手法以及曲面丰富度上Mega与Space各有不同，但整体而言想法上比日本产品超前。

常冰自己设计的哪吒GT虽然非常惊艳，双门轿跑吸引了很多年轻人的关注。但是，在他的逻辑下，空间性和气动性（整体效率、能耗）依然是中国消费者首要追求，所以哪吒GT是在哪吒S（B级车）基础上开发而来。哪吒GT的后排空间可能是全球双门跑车中最大的。高陈炜在五菱设计的MINI EV拥有的两排座椅，这是这台神车成功的必要条件。

日本企业最近着了魔得追求操控与调校，其实有点背离中国设计师理解的亚洲主航道……比如，雷克萨斯ES追求为驾驶者服务的“缰绳”设计哲学。不知道Mega和GAC SPACE这样的概念研究是否让日本设计师回归到亚洲传统优势选项上。

特别低调闷声卖车的广汽设计团队成功背后的奥秘是什么？

李想提出了一个“五常汽车品牌”概念，他认为2023年-2025年，就是中国智能电动车市场的1943年-1945年（二战的最后三年）。2025年12月新车销量中 NEV的占比会达到 80%以上，NEV五大常任理事品牌诞生。

伴随着五常概念的出现，我们看到了很多成功学。理想成功学、特斯拉成功学、小鹏成功学、蔚来成功学、比亚迪成功学、华为成功学……

但是从来没有人研究广汽……

这家公司的特点就是闷声卖车，不输出成功学。这很广州，很国企……

我和广汽设计团队的设计负责人张帆认识多年，我定期会去跟他交流下他的想法。2023年广州车展后我专门去番禺跟他聊了聊现最新的感受。

2018和2019年，张帆比较痛苦。那时候能输出一堆“失败学“。传统国企长安的设计负责人陈政（现在吉利设计负责人）在国内掀起了重口味的暴力美学，一群新势力下饺子一样输出电气化智能感设定的产品给吃到设计赋能产品红利的广汽巨大冲击。

彼时彼地，被惊涛拍岸的广汽设计面临着变与不变的选择。

变是什么：在技术革命出现的时候，还想维持过去某种走（销）量的形态和设计元素是不可取的。我们看到这几年广汽的影豹、宗师、AION Y、Hyper HT，给行业很多冲击性的感受。

中国其他设计负责人大概率也会认同。上汽的设计负责人邵景峰曾经指出中国车企巨大的风险是某一代产品好卖，组织就不敢持续创新，持续走量需要持续改变。吉利的陈政在近期接受采访时也表达不要在中国期待一代设计语言能坚持太久，中国的竞争烈度会导致进化速度超乎想象。曾经因为Q7设计换代不够果决饱受批评的Wolfgang Eggar来中国比亚迪担任设计负责人后也展现了战术万花筒的能力。

不变的是什么：张帆总结过去的成功是坚持以人为本，强调移动起居室理念。这一主张甚至更源起自他大学时的导师柳冠中——设计师服务于人的现实生活。AION Y的空间便利性完全超过奔驰EQS；但是它的外形和设计细节又不是日本的K-Car一样很无聊的工具车的感觉。张帆很多年前有一个观点，车不行驶的时候，它的体验是否应该重视。当时不少人对此报以嘲讽，车不行驶的时候人不就下车了吗？但，事实并非如此。今天相当多卖爆的车，都是发现了这种非行驶态的场景而走红的。

日本设计师看到AION S MAX可全面放倒的座椅也非常震惊。

张帆表达广汽设计对于空间的研究已经持续了十几年，每年广汽都会“奢侈地”制作概念车展示探索的成果。

怎样才能看懂GAC Design 一系列概念车？

中国做概念车有三种流派。

一种是量产车设计冻结后，再做概念车。概念车用以夸张表达量产车的看点。

一种是新问题、新场景的探索研究。如果公众呼声高，则吸收部分想法到量产车去。广汽采用这种打法。

一种是纯粹吸引眼球，没有明确目的性。

所以理解广汽的概念设计需要用比较长的时间周期。

比如张帆加入广汽设计后制作的第一台概念车E-Linker，他在车里嵌入了鱼缸。当年我也不理解。但今天我们会发现大量用户有强烈诉求带毛孩子出行。

广汽E-Linker概念车

2019年广汽制作了ENO.146概念车。ENO．146代表它的风阻系数是0.146Cd。今天中国品牌卷“气动性”其实在4年前就埋下了导火索。溜背GT造型、Kammback型车尾在几年前就已经进入探索状态。

广汽ENO．146概念车

以广汽的概念车为轴线，可以比较容易理解中国设计师探索的前沿方向。

Time、Space、Era这组恢弘的概念车名字背后代表着怎样的企图？

广汽最新的概念车和叫ERA纪元。

广汽ERA智净旗舰氢电概念车

而之前两年发布的概念车分别叫Space和Time。

要知道中文中“宇宙“两个字的含义分别是”空间“和“时间”。

“纪元“中的”纪“表示一个周期，”元“是它的起点。

最近张帆在几次采访和分享时提到了“黑暗森林“。这不是讲中国设计进入了至暗时刻。而是，中国过去一直在模仿和学习。但进入了电动智能时代，举目四望，好像中国设计师被顶在了最前沿。一个号称2025年电动车穿透率可以达到80%的国家的设计师必须承担行业探索未来的责任。

中国设计师（包括服务中国市场的外国设计师）就这样举起了黑暗森林的火把，有点突然，但也是必然。

我们试着理解一下ERA设计师想表达的核心是什么？

ERA可理解为Electric（电动）、Revolution（革命）、Age（时代）。

电气化时代需要革命性的外形。在喷火战斗机（Spitfire）的时代，我们是无法预测出战斗机J20、战略轰炸机B21的形态。ERA的外造型是广汽米兰设计团队完成的，米兰文艺复兴传承下来的精神对于探索新形态创造了氛围。

ERA在保证内部空间的前提下，追求气动性（低风阻）形态的可能性。我们可以把它放在与MEGA一样的大类中，只不过MEGA有更早的丰田普瑞维亚可以参考。而ERA的形态可能就是黑暗森林中出现的一个火花——高车头、大型车的气动化解决策略。

ERA采取了“有机感“的表面。如果你觉得”有机感“有点费解，可以理解一下苹果产品的感觉，光滑、简洁，有种科技智能的味道。但是，如果做成100%的苹果风，会面临问题，汽车的体积太大了。这么一个庞然大物，而且一旦卖爆了，满大街都是，我们很容易无聊、无趣。苹果类的产品都带有屏幕，产品设计会让你的交互聚焦于屏幕，其他的部分存在”消失“感。这是（带有屏幕的）电子产品与汽车略有不同的地方，也是需要设计师不断打磨探索的方向。

ERA的内部空间的主题是“团聚“。为了理解广汽车内空间的探索，我还买了《小家，越住越大》的书。装修行业的确提出了”孤独厨房“这一设计问题，家人难得在一起，过去的设计将他们割裂开并不是很好的体验。

ERA在不行驶时，车内可以轻松团坐下6个人。ERA的这种内部设定是广汽洛杉矶团队完成的，洛杉矶前瞻设计中心设计总监Pontus Fontaeus曾经负责FF的内饰交互设计，也曾经设计过Airbus。

Pontus Fontaeus提出的问题我们是否意识到。中国是全世界最重视家庭和邻里关系的国家。中国的单元楼的居住条件天然会隔绝真实世界的关系。而在汽车的场景中，我们的注意力又会被屏幕吸引。现实与我们的文化传统是矛盾的。

Pontus Fontaeus的团队有一些精巧的设计。前排座椅可以向后转不是什么超前的想法，在车里喝茶之前的广汽Space概念车都表达过了。内饰最精巧的是侧面的两个座椅的多样性使用，它可以收起来成为最后一排座椅的脚垫，也可以单独拆出来成为侧翼座椅。

是不是符合奥卡姆剃刀原则：如无必要，勿增实体。

ERA是否是GAC Design产品制霸全球的号角？

我与张帆交流了一下广汽设计团队的未来。公司的确会越来越多考虑全球市场。三国四地（广州、洛杉矶、米兰、上海）四个设计中心其实是全球化的基础。

一种文化培养出来的设计师会有一种审美惯性，会对某一类问题很敏感。多元化的设计团队是解决全球问题的基础。

当然了，ERA概念车不只是广汽的号角。ERA出现的2023年广州车展和更早期的上海车展是整个中国设计开启的新时代。汽车工业的历史上，从未有这样一年如此百花齐放，激进突围。

我们国内行业虽然卷得很费劲，但外国设计师还是很羡慕我们。真正的战士都喜欢在烽火前线。

我们还忽视了哪些细节？

环保！

ERA内饰采用了：70%生物基菌丝皮革+百分百可回收ALCANTARA+98%羊毛+速生木材。外饰采用了海洋回收塑料和海藻生物基混合材料（侧裙部分）。

环保主题在国内市场是否会从“不叫好也不叫坐”，变成“叫好又叫坐”吗？环保是束缚中国品牌崛起的枷锁，还是中国品牌未来的比较优势？

在与日本设计师交流的时候，日本同行也在问我们的看法。中国过快的发展速度，会遭到欧洲市场的保护（正在发生中）。大概率，阻碍中国产品全球化方面最公平的阻挡手段是环保。中国设计师的看法是这是可预料到的挑战，这也会是对全球车企一样的挑战。中国已经在这方面发力，而且如果中国国民的环保意识也被激发起来，环保有一天也会是中国产品的优势。

日本汽车设计师应该如何突围？

这是困扰着日本设计师的难题。

我总结了一下中国设计师的建议。

快速进入电动车时代，别无他法。

理解电能、智能带来的全新场景，发挥日本设计师挖掘细分人群、细分场景需求的能力。

保持开放性，避免日本手机行业的加拉帕戈斯化在汽车行业重现。吸收中国竞争产生的经验与解决方案，利用中国的供应链提高效率。中国可能是日本的竞争对手，也可能是日本全球化过程中资源组成部分。