分拆车BU，华为真正的野心藏在“智能化平台”里

从华为汽车业务成立以来，每一次公开变动都会引发整个汽车行业的震动，但这一次显得犹为不同。

11月25日，华为车BU分拆的消息刷爆了媒体圈，这一次“华为不造车”不再是以一个时间期限为界，而是直接从公司经营层面确立了华为一定不会造车——“华为原则上不从事与目标公司业务范围相竞争的业务”。

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尽管合作的细节都尚不清楚，但毫无疑问华为将对中国新能源汽车行业产生巨大影响。目前针对此次分拆的解读已经不胜枚举，核心议题之一在于“对华为来说，分拆车BU的意义在哪？”

其实这个问题华为已经回答了，华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东表示：“我们一直认为，中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有‘火车头’的开放平台。”

更确切地说，是“智能化平台”五个字。

“电动化智能化开放平台”这几个字拆开来看又分别是四个关键词：

“电动化”——新能源汽车行业被分为电动化和智能化两个阶段。2021年比亚迪集团董事长兼总裁王传福表示，“汽车工业的大变革，电动化是上半场，智能化是下半场。智能化是更大的变革，创造的生态超乎想象”。

“智能化”——今年以来新能源车销量占比持续超过30%，且随着下半年智能驾驶爆火，业内普遍认为，新能源汽车行业已经进入智能化“下半场”。

“开放”——华为“不造车”，如果要构建一个大的平台，只能依靠吸纳更多车企参与其中，例如智能手机市场封闭的iOS平台和开源的安卓平台之间的区别。

“平台”——从语法上说，“开放”是它的性质之一。而如果从产业角度来讲，智能化、电动化、开放都只是为了达到“平台”这个目的而存在。

“平台”，对华为来说并不是一个非常熟悉的词汇，过去人们熟知的华为是在通讯、智能手机、数字能源等领域拥有众多硬科技的“理工男”。而如今我们熟知的平台往往诞生在互联网领域，例如最广为人知的电脑行业的Windows平台，智能手机领域的iOS平台和安卓平台。

而在汽车行业，平台同样是个新鲜事物，更准确点说，汽车行业一百多年的历史里，从未诞生过一家真正达到“平台”级的公司。即便现在一辆汽车几乎不可能完全绕开博世、采埃孚、大陆、麦格纳等Tier1厂商，但他们也只是被称为“一级供应商”——很重要，但也不是“万物皆由此生长”的平台。换句说话，“平台”的潜台词是“主导”，“没我不行”是它的典型特征之一。

过去汽车行业之所以没能诞生平台级公司的主要原因在于，燃油车缺少电气化，软件系统无法在其身上大规模应用。而现在，新能源汽车浪潮汹涌而来，它最显著的特征便是高度电气化，软件不再是汽车的补充功能，而是核心构成，智能座舱和自动驾驶是它区别于燃油车的根本，而非几块动力电池。

前华为软件部总裁王成录曾公开表示，“华为眼里看所有东西都是手机，车是带四个轮子的手机”。那么，理所应当地，新能源汽车也大概会诞生至少一个主导性的平台，一如Windows、iOS和安卓。

另一方面，新能源汽车智能化刚刚开始，大多数传统车企还挣扎着如何做好一个车机。这是华为难得的的机会。

当然，更重要的是，鸿蒙开始真正“乘风破浪”了。

正如那句话，“手拿铁锤的人,看什么都像钉子”。手握着一个可能缔造“智能化平台”的鸿蒙系统，华为很难不心动。

在今年8月前，鸿蒙系统（不包括开源鸿蒙，仅指代华为主导的部分）虽然已经发布近四年，但其原生生态依然可以用“贫瘠”来形容。

彼时（今年8月）PConline曾统计过华为手机上的鸿蒙原生应用，数量不到100款，与iOS和安卓平台数百万的应用数量完全不在一个量级。最重要的原因在于，华为在手机市场的大幅下滑难以支撑鸿蒙的装机量，进而导致鸿蒙平台商业价值有限，开发者无利可图，也就没有太多适配意愿。

但这一切从8月底的Mate 60系列发售后开始改变，据市场研究机构Counterpoint Research的数据，华为Mate60系列上市两个月，国内销量就达到240万台。如今距离正式开售已过去三个月，Mate 60系列依然供不应求。

携5G和麒麟芯片归来的华为不仅在手机市场大举收复失地，更重要的是，鸿蒙生态有了坚实的土壤。最近几个月，美团、微博、bilibili、高德地图等纷纷宣布将原生适配华为鸿蒙，全国数十家985、211大学宣布开设华为鸿蒙相关课程，都是这种变化的直接体现。

早在鸿蒙发布之初，华为就为其确立了“1+8+N”的全场景战略，其中“1”代表智能手机，“8”就包含了车机，“N”则包括车辆信息、地图等在内的智慧出行服务。

不管是Windows平台还是iOS平台、安卓平台，都不是仅凭一家公司就能建立的。如果iOS没有数千万的开发者和数百万应用，即使是苹果也独木难支；如果安卓没有小米、三星、OPPO、vivo的参与，它也不可能成为世界上最普遍的移动操作系统。

因此，尽管问界新M7销量爆单，智界S7热度空前，但华为依然要扩大“朋友圈”，毕竟归根结底，鸿蒙智行依然是华为主导的项目，除非华为自己打下大半个市场，否则鸿蒙能够覆盖的厂商和能够达到的市场份额始终有限，达到平台级也就无从谈起。

“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中”，上汽集团董事长陈虹的这段话在汽车行业广泛流传，被认为是车企提防华为的直接依据。

分拆车BU成为了华为打破其他车企“灵魂论”的一次新尝试。出让股权，交出部分话语权；邀请车企加入，风险、利益均摊，让车BU成为汽车行业的共建平台，从而减轻车企对于失去“灵魂”的担忧。于是，为了更彻底地贯彻这一点，又将“华为原则上不从事与目标公司业务范围相竞争的业务”写进了章程。

但这就足够了吗？

11月，鸿蒙汽车技术生态联盟——鸿蒙智行正式发布，在问界的宣传单里，是这样写的：鸿蒙智行是目前华为与车企合作最全面、最紧密以及最深入的模式，不仅有华为最先进的智能汽车创新技术加持，更有华为在产品定义、质量管控、渠道销售、售后服务、品牌营销等领域的全面赋能。

换句话说，华为除了“不造车”，几乎所有能做的都做了。到了最新的与奇瑞合作的智界S7上，甚至连外观设计和底盘技术都是华为提供，发布会上没有公布一项完全由奇瑞完成的功能或配置，除了车尾贴着的“奇瑞汽车”。

截至12月1日，公开表示正在考虑是否加入华为车BU分拆公司的，还只有鸿蒙智行已有的合作伙伴赛力斯一家。

另一方面，华为汽车智能化的代表鸿蒙座舱和华为ADS虽然属于车BU，但鸿蒙系统本身作为华为的“根技术”之一，并不属于分拆的车BU，而归属于华为公司。也就是说，“灵魂的根”依然掌握在华为手里，分拆、出让股权只是一定程度上缓解车企的焦虑，但并未从根本上解决“灵魂论”。

十年前智能手机系统鱼龙混杂，iOS和安卓能成为最后的赢家一个靠的是苹果强大的硬件设计和软件能力，一个靠的是开源共建，如今鸿蒙在汽车领域的动作好似结合了两者，在强大的技术实力的基础上，提高开放性。但这条路没人走过，能不能走到最后，只有时间能回答。