林燃：蔚来换电，为什么突然成香馍馍了

蔚来换电一直饱受争议。

支持的人认为这就是蔚来的护城河，反对的人则认为这是蔚来永远也跑不通的商业逻辑。

11月29日，吉利控股与蔚来签署了换电战略合作协议，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。

这是继长安之后，吉利成为第二家与蔚来达成换电战略合作的车企。

短短10天内，一个民营造车头部，一个国家队造车成员之一，双双选择加入蔚来换电朋友圈。

不管此前如何争议，谁也不可否认，蔚来换电不再孤独。据蔚来官方透露，目前还有四五家车企就换电合作，正在洽谈中。

蔚来换电从未如此炙手可热，其间到底发生了什么？

9年蔚来，有5年时间都在忙着建设换电站。

彼时，几乎所有人都认为，蔚来换电只不过是为了更好的卖车，凭添的一份还有些分量的附加值而已。蔚来CEO李斌自己也承认，蔚来产品的售价制定原则中本身也包含了对换电服务费的考虑。事实证明，在后来蔚来汽车几次调价中，都以缩减换电权益为前提。

尽管如此，蔚来因为换电业务，仍然成为造车新势力中，亏损最严重的一位。

从2020年开始到今年上半年，蔚来的累计净亏损达300亿元人民币，仅今年1-6月半年就亏损了108亿。

在小鹏小亏，理想已经盈利的情况下，蔚来的财务状况确实堪忧。好在与日俱增的换电站数量让蔚来找到些许慰藉。

据蔚来官方数据，截至11月20日，蔚来换电站数量累计达到 2103 座，其中今年新增换电站 798 座；蔚来用户累计换电超过 3200 万次，日均换电次数 6 万次。

仅从体量而言，蔚来换电已成气候。蔚来成为坐拥全球最多换电站的造车实体。同时，这一结果促成了蔚来成为一个拥有双终端业务的商业公司。即，一个是汽车终端的制造与销售，一个是换电终端的建设与服务供给。

特别是换电，由当初的“添头”，熬成了与汽车产品可以分庭抗礼的正主。

正因为如此，在今年7月的NIO Power Day活动上，蔚来总裁秦力洪被追问换电是否可以实现盈利这个蔚来此前一直避而不谈的问题时，第一次予以正面回复了。

“如果单论日常充、换电站的运营，NIO Power 是个赚钱部门，只不过它用了一个更好的方式来分摊到的营销费用中。”

资本那一头，蔚来是苦主，但换电这一头因为体量的激增，蔚来有资格带着一份傲娇了。由此，蔚来换电由量变悄然带来了质变。

所谓质变，即从此前仅为蔚来车主服务的单一业务向着为行业服务的方向转变。简言之，蔚来换电，即可TO C，也可以TO B；既可为己，也可利他。

今年4月份，李斌首次公开表示，换电服务到了可以对外输出的阶段，已有车企探讨合作，他还把蔚来换电服务比作“亚马逊的云服务”。我们知道，亚马逊云科技服务于全球数百万客户，从初创公司、中小企业，到大型企业和政府机构都包含其中。所以，与长安、吉利的合作，本质上讲就是蔚来换电开展的TO B业务之一。

或许将来，蔚来能源云 NIO Power Cloud搭建起更庞大的储能业务，则可以看作蔚来换电开展的TO B业务之二。

花若盛开，蝴蝶自来，你若精彩，天自安排。

蔚来换电因为长安、吉利的加入是不是迎来新生，现在还不好说，但至少极大缓解了蔚来当期内的压力。有人戏称，此类合作于蔚来而言，每一次都不亚于融资100亿。

现在看来，蔚来换电的剧情越来越向着“励志大片”的方向发展了。

一度，很多人加剧看衰蔚来换电与800V超充即将大量上架有关。其中特斯拉就是超充补能体系建设的忠实拥趸。此前，特斯拉宣布向其他车企开放超级充电网络，在美国先后有福特和通用加入，最近凯迪拉克和极星在国内也宣布加入。特斯拉已经起意把自家的超充网络逐步打造成中石化、中石油这样的能源补给网络。

车电一体化设计趋势+800V超充似乎成为蔚来换电的最大敌人。既然充电补能如此迅速，我们又何须换电的存在？

或许打败800V超充的就是800V超充自己。

2023年的春季媒体沟通会上，理想汽车董事长李想算了一笔账，“如果到2025年建立3000个超充站，总共花费会是100亿。”平均到每个站，建设成本大约是340万元。

蔚来第一代换电站的成本最高，单个也就300万元，而目前第三代换电站的成本已经降至150万元左右。看来超充站的成本一点也不比蔚来换电站少。而这还是其一。

第二，蔚来总裁秦力洪曾经说过：“电动车真正的充电速度不仅取决于车，还要取决于电。如果只有800V的车，没有800V的电，一切都是枉然。简言之，电网扩容不足以支撑大规模建站以及充电成本增加。

事实上，国内市场距离800V充电平台的普及还有比较长的一段路要走。

而蔚来补能体系的终极答案，目前看来应该是充换一体。

截止11月20，蔚来汽车宣布，蔚来自建充电桩已突破20000根，是中国市场建设充电桩最多的汽车品牌。

蔚来搭建充换一体的优势何在？

目前，一个相对规范的800v超级充电站大约需要占地4个车位的面积。好巧不巧，蔚来的换电站也基本占地4个车位的面积。

如果蔚来坚持将800v的充电桩和换电站选择在一个点联合起来建设，变成蔚来的一个超级补能站，蔚来的优势似乎相当明显，且目前只有蔚来可以做到。

从建设成本上看，任何一家企业单独建800v超充桩或者换电站的成本都会高于蔚来；从服务体验上看，用户进入蔚来的超级补能站，可换可充，体验良好。

答案很明显，无论是长安、吉利还是后续的更多车企，选择加入蔚来的换电朋友圈，首要目的当然快速解决换电问题，但在这个过程中，也一定考虑到未来可以为800v充电平台的搭建做一个既实惠又扎实的框架。

至少目前看来，800v超充的兴起反而提升了蔚来换电的行业认可度。

随着蔚来换电朋友的圈的壮大，国内市场电动汽车补能体系正在悄然分化、聚集。

一边是以特斯拉、理想、小鹏为首的超充站狂热建设者，一边是以蔚来、长安、吉利为代表的充换一体的拥护者。同时，不排除中石油、中石化等传统能源大亨们做出的新选择。

随着新能源汽车市场渗透率的增加，一场补能体系的市场大战正在酝酿中。

那么问题来了。

据蔚来统计的数据显示，蔚来车主使用充电桩的比例最高为21.4%，其次为比亚迪车主，占比19.4%。

国内新能源一哥比亚迪的用户群庞大，比亚迪真打算让他们的用户一直“蹭桩”吗？