汽车越来越轻, 车企是如何在不断为汽车减重的过程中确保强度的?

不可否认汽车越来越轻，5大车系的产品均是如此。几十年前同级别最重的美系车如今已成为最轻的存在，而曾经公认为最轻的日系车如今几乎成了重的代名词。汽车的不断减重是否会导致车身强度的下降？是否会对安全造成影响？而实际上车身强度、安全性并未受到影响。

也就是说车子的重量与强度、安全性并无因果关系，不是车子轻了就不安全、强度就会差。当然这是针对同级别车辆的比较，反之如果用A级车去对比B级、C级，那就完全是抬杠了。A级车撞不过B级车与重量轻没有任何关系，与钱有关系。这种比较其实是毫无意义的。而同级别或同款车型的重量不断下降，对安全性并无影响。

所以车子的重量与强度、安全的关系其实并不大，与操控的好坏同样没关系，汽车的操控不好那是底盘工程师、空气动力工程师的问题。毕竟F1赛车最快、重量最轻。而真正影响车辆安全因素为材料、结构、尺寸。比如同样的碰撞为啥小车内的乘客受伤情况更严重？因为车型小、空间小，车身因碰撞溃缩后对车内乘员造成了挤压。

车身轻量化的目的与意义是什么

轻量化是全球汽车工业的趋势，当然其它工业也在追求轻量化。对于汽车而言减重可以让车子获得更理想的燃油经济性，其次可以让操控性能得到提升，所以民用车想上赛道第一步就是减重，减重就是提升性能。再其次减重可以更好的抑制噪音。

随着材料学以及车身结构制造技术不断提高，如今的车子是完全可以在保证安全性的基础上实现减重的，所以何乐而不为？燃油经济性是汽车减重的重要驱动力。不过有一点要理解，那就是减重一定是建立在确保安全的基础上，而并非只是为了满足燃油经济性而做出的妥协。车辆的安全性能才是车辆设计的绝对核心。

汽车是如何在保证强度的条件下逐渐降低重量的

汽车减重围绕两个方面，材料升级、更为合理的结构设计。实际上汽车的减重是逐步进行的，也可以理解为逐代进行。也就是说每一次换代都降低车重几十公斤，同款车经历了多次换代后就能看到减重达几百公斤。而这个漫长的过程实际上伴随着制造技术、材料技术的升级。也正是因为结构、材料技术的不断升级才确保车辆在减重的过程中依然保证了强度、安全。

如上图所示这辆上世纪90年代末的别克新世纪重量高达2.1吨，而下图中这台如今的别克君越只有1.6吨。而这款车是如何实现的减重呢？请别把问题想得那么复杂，V6、V8的自然吸气发动机变成如今的2.0T、1.5T增压发动机，这要减重多少？车身件由过去的钢制变为如今大量铝合金件的应用，这又能减重多少？实际上单这两部分已经能偷出很大的重量了。

除了大量应用铝合金部件外，如今的汽车上还会应用大量的工程塑料部件，这早已不是秘密。如气缸盖采用塑料、油底壳采用塑料件等等，甚至部分齿轮、传动轴也有采用工程塑料的。至于这叫不叫减配？还是智者见智吧，不过可以这么去理解，过去用金属件是为了保证强度、安全，所以即便塑料件更轻也不能用。

而随着材料的不断升级，如今工程塑料的强度已不输金属。请不要问塑料凭什么比金属的强度更大？因为科学无所不能，各位的担忧厂家的设计师一定也会想到，厂家敢用工程塑料件就一定会保证其强度。如上图铝合金防撞钢梁，十几年前这种材料的钢梁只会在A8、7系、S级上看到，而如今即便是一辆迈锐宝都已经采用铝合金钢梁了。

所以轻量化一定是从高端车开始逐渐向下普及，因为新材料的成本最高而随着不断增加产量，沉没成本会不断降低最终完成对低级别车型的普及。除此之外还可以在车身任何看不到的位置打孔，比如底盘、引擎盖下方以及悬挂摇臂等等位置，均可以进行打孔操作。也就是利用软件在设计之初直接去除掉那些根本不影响强度的累赘部分。

总而言之随着材料、结构设计等技术的不断提升，如今在确保强度的基础上对汽车减重并不难。就像如今的路虎卫士、揽胜虽然都放弃了大梁、减轻了重量，但其强度不降反增，如下图所示这辆被前后夹击的揽胜连A柱、C柱都没有变形，而上世纪90年代的路虎虽然更重但被这么前后夹击很可能已经瘪掉了。

所以材料的升级可以减少用量，比如用强度高达980Mpa的钢板替代780mpa的钢板，同等面积下厚度就能降低0.4毫米左右，这样是不是降低重量了？而这仅仅是一个部件的减重，而车身由数以千计的零部件组成，如果各个零部件均减重，是不是整车重量就降下来了？答案是肯定的，所以车辆减重实际上就是这处降几公斤、那处降几克而结合到一处所实现的。