变速箱档位数量

变速箱通过齿轮组匹配发动机的转速，每一组齿轮对应一个挡位，每个挡位拥有不同的速比，挡位越多，每个转速区间分配更紧凑，相邻挡位的速比变化就越小，挡位切换也会更平滑

就好像电风扇一样，挡位越多，越容易找到合适的风速。所以在自动变速箱领域，挡位数量的多少，一直是衡量一款变速箱好坏的关键指标之一

AT变速箱从早期的6AT过渡到了8AT，再到如今的9AT、10AT。CVT变速箱虽然是无级变速，但是也能模拟超过10个以上的挡位

而双离合变速箱最开始有6个挡位，但是从大众推出DQ200七速双离合之后，就一直停留在了7个挡位，直到近几年开始出现8速双离合

这不仅有些让人疑惑，为什么AT和CVT升级挡位这么容易，而双离合却这么困难呢？

升级难度的差异

首先，AT变速箱容易升级挡位的原因，是因为AT变速箱依靠行星齿轮和液力变矩器来进行动力的组合传递。行星齿轮组是一个非常神奇的装置，它的自由度很大，重复利用率也非常高

比如爱信的6AT变速箱，实际上只有3组行星齿轮，依靠不同行星齿轮组的重复利用实现了6个挡位。到了爱信的8AT，依然还是3组行星齿轮，通过不同的组合实现了8个挡位

直到爱信推出了10AT，才增加了一组行星齿轮，这还是爱信偷懒的结果，隔壁本田用3组齿轮，依然做出了10AT变速箱

所以AT变速箱想要升级挡位数量，只需要研究行星齿轮的组合模式，并不需要对变速箱结构做出重大改造

至于CVT变速箱，由于是无级变速，理论上来说拥有无数个传动比，也就对应了无数个挡位。主机厂搞个模拟挡位，主要是为了实现手自一体模式，实际上并没有多大的意义

而双离合变速箱从6挡升级到7挡并不复杂，因为6速的双离合有4个换挡拨叉，其中5挡单独使用一个换挡拨叉，所以想要实现7挡，只需要增加一个换挡拨叉即可，并不需要在结构上做出太大的改动

但是想要突破7个挡位，就需要面临各种技术难题。

第一个就是变速箱的重量和体积。双离合依靠齿轮啮合产生挡位，一个挡位就需要两组齿轮配合构成，不像AT变速箱可以靠行星齿轮，组合出多个挡位。齿轮组的增加势必会增加变速箱的尺寸和重量

第二个原因就是输入轴承受能力不足。双离合一般拥有两根输入轴，一根实心轴作为第一输入轴，还有一根空心的第二输入轴。空心轴的承受强度不高，所以长度做得很短

如果为了增加挡位数而增加齿轮组，空心轴的长度就需要增长，以便承受更多的齿轮。如此一来，空心轴的尺寸和强度都需要重新优化，整个变速箱都可能需要重新设计

比如本田搞的8速双离合，在双离合中增加了液力变矩器，虽然减少了换挡冲击，但是也带来了一系列的问题

比如成本过高、油耗增加、换挡效率变差、变速箱体积变大、承受扭矩只有270牛米，最终只能用在2.4L的思铂睿和1.5T的讴歌CDX这样的车型上

写在最后

虽然大家都在说：新能源汽车是未来的大趋势，但是燃油车依然拥有很多忠实粉丝，截止2023年的上半年，燃油车依靠70%的市场份额继续占据主流市场

虽然像变速箱这样精密的机械结构，已经很少有主机厂继续深入研究，但是它们依然还是马路上的主力军，只是新能源的冲击阻碍了变速箱的技术进步