丰田章男 “炮轰”电动车是“低级产品” 丰田却在暗暗发力

作者：孙志富

纵观整个汽车圈，恐怕没有比丰田章男老爷子更喜欢“炮轰”电动汽车了。

近日，多家媒体报道称，丰田汽车董事长丰田章男在接受采访时再次语出惊人，公开宣称电动汽车是“低级产品”，不算新能源，并表示要抵制到底。

报道称，丰田章男表示电动汽车是一种早已存在的技术，丰田在上世纪90年代就推出过电动汽车。电动汽车不算 “新能源”，因为不少国家的电能仍是化石能源，如果全球所有的汽车都换成电动汽车，那么所需的电能将是目前的两倍，给电网带来巨大的压力的同时也会造成更多的。

他还指出，电动汽车的生产过程会消耗大量的能源和资源，从锂矿开采到废旧电池处理都可能会造成环境破坏。同时他认为，电动汽车的销量之所以能够增长，离不开政策的扶持，诸如中国、美国、欧盟等主要汽车市场都推出了针对电动汽车的扶持政策。

汽车圈 “顽固分子” 身居高位背道而驰

丰田章男公开场合“炮轰”电动汽车最早可以追溯到2020年。彼时，丰田章男公开抨击纯电动车被过度炒作，并声称电动车会扼杀企业，需要巨额投资，并排放更多的二氧化碳。他还警示，如果早早地终结燃油车，当前的商业模式将崩塌。

2021年日本汽车制造商协会例会上，丰田章男与本田、雅马哈、五十铃等企业高管一同发出了警告，日本政府设定的在2030 年之前减少日本的温室气体排放，在2050年之前通过推广纯电动车实现碳中和的这个目标不切实际，将会对日本经济造成毁灭性打击。

今年4月举办的G7峰会上，作为日本汽车制造协会主席的丰田章男，牵头铃木、五十铃、雅马哈、本田和马自达等日本品牌，再次强调了对全面电动化的抵触。

今年10月，丰田章男在接受采访时称，电动汽车销量的放缓证明他对电动汽车的观点是正确的，人们终于看到了“这项技术的‘现实’”。他表示，汽车行业正在意识到电动汽车并不是减少碳排放的唯一途径，有很多方法可以实现碳中和。汽车制造商应该继续投资混合动力汽车，而不是全力投入电动汽车。

当下汽车市场正处在集体向电动化高歌猛进的时代洪流中，丰田这家世界上销量最大的汽车集团，在电动化征程上却总是被屡见报端的“丰田章男炮轰电动车” 抢占风头，很多人将丰田丰田章男描述为汽车圈的“顽固分子”，指责这位身居高位者背道而驰。

很多业内人士分析认为，丰田章男对电动汽车的态度，比较适用于日本市场来并不适合全球市场和中国市场。数据显示，2022年日本新车销量中，纯电动车占比仅为1.5%。并且，充电桩数量偏低，无法满足消费者的充电需求。另有调查显示，日本人对电动汽车的兴趣不高。

但在日本市场之外，中国市场新能源汽车正在高歌猛进，今年11月，全球新能源汽车销量再创新高，达到了140万台，其中有102.6万台都来自于中国市场，独占全球市场的2/3。

当下以大众、奔驰、宝马、奥迪为代表的欧洲车企，以通用、福特为代表美系车企以及韩国现代，都在加速电气化转型，唯独日系车企转型步伐踟蹰。

这也直接造成了日系车企在中国市场销量的持续下滑，虽然丰田章男声称，日本汽车面对中国汽车“必须要赢”，但在电动化领域，丰田明显处于落后位置。

那么丰田靠什么赢？答案可能还是电动化。

产品、技术中国研发制造 再走向全球

尽管丰田章男不断在发表言论“炮轰“电动汽车，但是丰田汽车却在电动汽车领域丝毫不曾懈怠。

作为最早一批布局新能源技术的汽车制造商。丰田早在1997年就开始对镍氢电池展开研发，2011年对锂离子电池进行研发，2020年研究BEV平台、全新电池结构以及全固态电池。只不过，前述技术主要围绕混动车型展开，但也等于为纯电转型打下了一定的基础。

一些业内人士认为，丰田之所以在纯电动领域布局相对缓慢，是因为一直押注发展混动技术和氢燃料电池技术。纯电动汽车需要顶层设计、政策体系和超大规模市场的支持，日本市场不占优势，而中国市场几乎是万事俱备，所以很快迎来爆发，成为全球电动汽车的焦点市场。

所以丰田也十分清楚，要想在电动汽车市场有所建树，首先要在中国市场做出点名堂。

在向中国市场引入bZ4X后，丰田又抓紧和比亚迪合作开发了bZ3，比较遗憾的是这两款并没有在庞大的中国电动汽车市场掀起多大的浪花，存在感微弱的不值一提。

两次尝试失败后，丰田在中国又开始了新的电动化发展路径——实现产品和技术在中国研发，针对中国市场创造出更好的电动车，再走向丰田全球主要市场。

今年8月，丰田在中国最大的研发中心“丰田汽车研发中心（中国）有限公司”正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司”，广汽丰田、一汽丰田和比亚迪丰田三家合资公司研发中心的工程师都将加入该公司主导的研发项目中，同时电装公司和爱信公司也将参与到研发活动中，加快电动化动力总成的研发。

丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司副总经理王君华曾对外表示，中国的研发中心最能感知消费者需求的变化，所以要尽快制造、生产、设计出更好的车型，这是面对的最大挑战。

本月初，在布鲁塞尔举办的丰田见识论坛上，丰田汽车对外展示了和比亚迪联手打造的又一款新车-跨界概念车(SPORT CROSSOVER Concept)。外界预测，该车将在中国2025年量产后销往欧洲。

外界预测，最快到2025年，或将就会看到丰田在中国电动汽车市场发生质的变化。

丰田电动化未来可能超乎想象

对于电动化，丰田其实一直有非常明确的目标的。

2021年12月14日晚间，丰田章男携15款电动车亮相电动车战略发布会，宣布2030年丰田纯电动汽车（BEV）全球销量目标为350万辆，并计划在电动车开发上投入350亿美元，在此之前将推出30款电动汽车，雷克萨斯也会转为一个纯电品牌。

今年4月，丰田章男退位、佐藤恒治继任之后，丰田加大了对纯电领域的投入，并开始重视中国市场。按照规划，到2026年，丰田预计将投入10款纯电动汽车，年销量达到150万辆。

今年5月，佐藤恒治宣布，丰田将在2030年前向纯电动汽车相关领域投资5万亿日元，较此前增加1万亿日元；同月设立了BEV专属组织—BEV Factory。

6月，丰田汽车公司（以下，简称丰田）在日本举办了一场名为 “ Toyota Tecnical Workshop 2023” 的技术说明会，本次技术说明会上，丰田再一次重申目标并进行了阶段性分解。

丰田计划在2026年，面向市场推出次世代纯电动汽车产品。在2030年，全球纯电动汽车销量预计达到350万辆，其中，BEV Factory研发的新产品将达到170万辆。

丰田计划首批次时代纯电动汽车将以雷克萨斯品牌投入市场，而不是已经推出纯电动汽车bZ4X的丰田品牌。从某种意义上讲，次世代纯电动汽车或许才是丰田真正全面进入电动化时代的标志，因为那是一次技术与制造的彻底革新。

技术说明会上，丰田首次公开了两款有望被搭载到次世代纯电动汽车上的锂离子电池，分为性能版与普及版。

其中，搭载性能版电池的汽车，续航里程将比以往车型提高两倍，可达1000km，并且预计成本能降低20%，实现快充不到20分钟的目标。搭载普及版电池的汽车续航里程比以往车型增加20%，快充可以达到30分钟以内。由于零件数量可控制在1/4到1/5左右，预计成本可降低40%。

按照丰田的计划，2026年开始搭载使用性能版，2026-2027年挑战实现普及版的量产化。

除此之外，丰田还计划于2027~2028年挑战实现“高性能版”和“全固态电池”的量产化。高性能版与性能版相比，续航里程将可再增加10%，快充可达20分钟以内，同时成本有望降低10%。

据了解，丰田发现了克服全固态电池寿命较短这一课题的新技术，未来，待成本问题解决后，将全面投入到量产的研发工作中，全固态电池比次世代电池续航里程更长且能在10分钟内实现快速充电。

今年10月丰田汽车宣称在电池研发方面的突破将让固态电池的尺寸和成本下降一半，且充电时间不超过10分钟电动汽车达到1200公里的续航里程。10月12日，丰田汽车和出光兴产宣布合作固态电池项目，目标是在2027年至2028年实现“全固态电池”的量产实用化。不过丰田承认，虽然有望在2027或2028年量产固态电池，但初期产能不会很高。

丰田成立的BEV专属组织BEV Factory的核心目标是，希望通过汽车、制造、工作的变革，用“BEV”改变未来。

据BEV Factory总裁的加藤武郎介绍，未来模块结构和车辆自动化移动生产线技术将生产工序和工厂投资分别减至二分之一。再加上数字孪生技术的力量，将实现生产准备前置时间减少至二分之一。

具体来看，次世代纯电动汽车车体为分成前、中、后部三大块的新模块结构，因此丰田将全新打造三大模块的车身结构，采用一体化铸造技术，实现大幅度的零件整合。

这一部分丰田也是以3年后引进为目标，正在加速研发中。丰田的目标是让纯电动汽车的成本和重量都低于现状，同时发挥丰田的强项之一，TPS（丰田生产方式）的力量，大力提高生产性。

不难预见，最快到2026年，在更高的电池技术以及制造水平的加持下，丰田的纯电动汽车或将迎来爆发。

今年4月，丰田章男在退位时曾说到：“我是老一代，也感受到了作为‘造车人’的局限性。我认为有必要在新的时代引退。由于我对汽车有着强烈的热情，在数字化、电动汽车和网联汽车方面，我是一个守旧的人。”

不难看出，丰田章男有着非常清晰的自我认知，但是相信行业丝毫不会怀疑，这位传奇领导人对汽车工业的满腔热情，对丰田汽车的拳拳之心，不停地对外“炮轰”电动汽车，更像是在给竞争对手释放烟雾弹，为丰田的电气化转型赢取更多的时间。