智电观察｜氢能汽车正“崭露头角”

作为清洁能源，氢能将是汽车能源体系重要组成部分。

2022年3月，国家发展改革委、国家能源局联合印发的《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》指出，要“有序推进氢能在交通领域的示范应用”，并提出到2025年，“燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站”的发展目标。

放在今天来看，氢能已在汽车产业中逐渐崭露头角。氢燃料电池汽车虽是新能源汽车品类的小众产品，但经过上下游产业链多放参与、推动已实现快速增长，为氢能在交通领域发展注入更多新活力。

据中国氢能联盟氢能产业大数据平台统计，截止2022年年底，我国共发布氢能及燃料电池产业专项政策超过300项。根据发布发展规划目标的18个省级政策，到2025年，产业规模总规划量为7550亿元，氢燃料电池汽车保有量规划总量为101500辆，加氢站建设总规划量为994座。

公开资料显示，氢能是一种来源丰富、绿色低碳、应用广泛的二次能源,正逐步成为全球能源转型发展的重要载体之一。

氢能共识

氢能作为清洁能源的一种,全国多地相继出台了氢能发展规划。

早在2022年8月，北京市经信局发布《北京市关于支持氢能产业发展的若干政策措施》，将从支持科技研发创新、支持技术装备产业化、支持产业创新发展、支持基础设施建设、支持示范推广应用、支持标准体系建设和支持服务体系建设等7方面推出20条举措。

另外，根据《北京市氢燃料电池汽车车用加氢站发展规划（2021—2025年）》，北京市将在2023年前，力争推广氢燃料电池汽车3000辆；2025年前，力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆。与此同时，将在2023年前，力争建成并投运37座加氢站；2025年前，力争建成并投运加氢站74座。

上海市提出到2025年建设各类加氢站70座左右，培育5-10家具有国际影响力的独角兽企业，建成3-5家国际一流的创新研发平台，燃料电池汽车保有量突破1万辆，氢能产业链产业规模突破1000亿元，在交通领域带动二氧化碳减排5万-10万吨/年。

广东发也提出到2025年示范期末，实现推广1万辆以上燃料电池汽车目标，年供氢能力超过10万吨，建成加氢站超200座。

进入2023年，氢能产业获得政策扶持力度不断增大。据中国氢能联盟氢能产业大数据平台统计，自2017年至2022年年底，我国25个省市及自治区共发布氢能及燃料电池产业专项政策337项。从发布的政策类型来看，其中发展规划类163项，管理办法类63项，财政支持类62项，氢能安全类6项，工作要点3项。

从企业端来看，氢能领域已成为汽车产业链上下游重点布局方向之一。

在2022年北京冬奥会期间，便有超1000辆氢燃料电池汽车投入运营，车型包括氢燃料电池大巴、氢燃料电池小轿车、氢燃料电池特种车等。这些产品分别来自丰田汽车、北汽集团、福田汽车和宇通客车等车企。

除上述车企外，在氢燃料电池汽车颇有建树的现代汽车集团日前于2023年第七届国际氢能与燃料电池汽车大会上亮相，在展会现场通过氢燃料电池驱动原理、氢燃料电池系统等创新技术。

海马汽车日前在在互动平台表示，公司搭载丰田电推系统的氢能汽车功能样车已试制下线，计划于2023年四季度开展小批量示范运营。同时，公司将持续推进7X-H运营版的研发，进一步向新能源汽车转型。

长城汽车日前也互动平台表示，在氢能方面未势能源氢能系统核心零部件完全自主开发，长城汽车是国内唯一在氢能全产业链核心技术布局的车企。长城汽车已陆续开发并生产氢能翼开启厢式货车、氢能轿运重卡、气氢牵引车、液氢牵引车等多种以氢燃料电池作为动力系统的商用车型。

据智电玩家不完全统计，北汽新能源、上汽集团、长安汽车、吉利汽车、一汽集团、江淮汽车、广汽集团、现代汽车、丰田汽车、本田汽车、奔驰、宝马等企业均在这一领域有所布局。

但在氢能源发展潜力和前景的背后，也面临着一系列的技术难题。

技术瓶颈

首先，从技术角度来看，氢燃料电池是将氢气和氧气的化学能直接转换成电能的发电装置。

公开资料显示，氢燃料电池车是使氢或含氢物质与空气中的氧在燃料电池中反应产生电力推动电动机，由电动机推动车辆。而其中，使用氢为能源的最大好处是它跟空气中的氧反应，仅产生水蒸气排出，有效减少了传统汽油车造成的空气污染问题。

氢能从汽车产业应用来看，目前已实现补能仅3分钟，CLTC标准下工况续航里程可达700km以上水准，如氢燃料电池版深蓝C385、丰田Mirai、本田CLARITY、现代汽车Nexo

等车型。优势毋庸置疑，但劣势也显而易见，售价均大幅高于传统燃油车型。

浙江大学车辆工程研究所副所长熊树生表示，除了电池成本，氢气的制备成本也很高。此外，加氢站的成本也居高不下。一方面，加氢站选址难，另一方面，单体加氢站的建造成本动辄上千万。

可以说，目前氢的制、储、输、加、用等产业链环节中，均存在一定瓶颈有待突破。

成本方面来看，数据显示，2021年我国燃料电池汽车、电动车、燃油车百公里综合成本为924元、441元、528元。根据灼识咨询预计，到2030年我国燃料电池汽车、电动车、燃油车百公里综合成本为445元、405元、538元。

“我们现在正致力于降低成本，”中国科学院院士、清华大学车辆与运载学院教授

欧阳明高此前公开表示，燃料电池和氢能要推广，目前最大的瓶颈是成本，近年来，燃料电池发动机的成本在大幅下降，去年成本已经到3000元了，预计到2025年，可以降到1000元，2030年可以降到500元。”

“在储运和加注也是氢能产业的主要瓶颈。综合来看，储运的路线分为三种：短途的运输，要靠压缩氢气；长途的国际氢交易，主流方式是把氢变成氨；长途大流量的输氢，则需要管道运输。”欧阳明高指出，

在运输方面，清华大学工业开发研究院副院长朱德权也公开表示，氢能的运输一直是产业发展的核心问题之一。他认为，至少在5年之内，压缩氢和液态氢是运输的主流方向，中远期来看，管道输送将是主流。

此外，朱德权还提出，“现阶段氢能的发展除了面临技术和成本方面的问题，还有一个就是商业模式的问题。氢能作为一种新的能源，它延伸出了许多能源设备利用和装备应用的问题，这些都需要新的商业模式来帮助解决。”

未来可期

氢能汽车技术瓶颈仍存挑战，但前景已被行业高度认可。

从行业角度来看，国际氢能委员会(HydrogenCouncil)预计,到2050年,氢能将创造3000万个工作岗位,减少60亿吨二氧化碳排放,创造2.5万亿美元产值,在全球能源中所占比重有望达到18%。

国家信息中心经济预测部产业经济室主任魏琪嘉在接受央视财经采访时也表示，以氢能牵动产业链绿色化转型带来产业受益为例，潜在产业规模将达到10万亿元。

而根据中国氢能联盟资料，预计到2050年，中国氢能产业产值规模有望达到12万亿元，将成为引领经济发展的新增长极。交通运输领域用氢2458万吨，约占该领域用能比例的19%；氢燃料电池车产量达到每年520万辆。

目前，氢能源在交通领域应用正逐步提速。《中国油气产业分析与展望蓝皮书》显示，2022年，全球部署的加氢站数量达到814座，中国共建成投运加氢站274座，同比增加25.7%，位居世界第一，占全球的33.7%。

随着产业规模高速增长，成本也有望进一步降低。北京大学能源研究院副院长杨雷曾指出，从能源发展历史来看，无论是页岩气，还是光伏，在发展初期价格都比较高，但随着技术不断突破，价格也越来越便宜。所以对于氢能来说，虽然目前价格高昂，但未来在各种因素的促进下，一定会变得越来越便宜。

天风证券研报认为，中国氢能行业的快速发展，具备供给端&需求端的可行性，且往未来看经济性拐点可期。预计至2025年，绿氢制备单位成本有望下降至14.46元/kg，较2022年下降65%；至2030年，绿氢制备单位成本有望进一步下降。

中信证券最新研报也指出，氢能各产业链纳入发改委结构调整指导目录（征求意见稿）中的鼓励类项目，显示产业地位将进一步提升。随国家能源转型及“双碳”目标逐步推进，氢能在能源体系中的地位也将逐步彰显。

据金联创氢能数据库显示：6月氢燃料电池汽车上险量709辆，同比增长39%，环比增长30.1%。1-6月累计销量2262辆，同比增长120%，燃料电池汽车市场势头强劲。其中，氢燃料电池商用车上险量为595辆，乘用车为114辆。

在“双碳”大背景下，氢能及燃料电池产业链正高速发展。长城国瑞证券甚至认为，“目前氢燃料电池的市场现况可媲美动力电池发展初期，未来将迎来巨大发展空间。”