车企买单的时代快要来了

自动驾驶，已经很久没有听到这个话题了。

这几天路过嘉定区，偶然看到路上行驶的自动驾驶出租车。想起了，11月份工信部等 4 部委印发关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点的通知。通知文件内容明确，工信部等 4 部委决定将开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作，通知中智能网联汽车搭载的自动驾驶功能是指国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021） 定义的 3 级驾驶自动化（有条件自动驾驶）和 4 级驾驶自动化（高度自动驾驶）功能。

通知的出台，也意味着搭载 L3 级自动驾驶功能的车型，在经过 4 部委遴选后可以获得准入资格，并在国内的限定区域进行相关的通行测试试点。

直至近期，国内的 L3 级自动驾驶测试牌照终于了有了动静，宝马和奔驰相继在国内拿到了有条件自动驾驶的道路测试牌照。这意味着，应该不久就能在部分道路上看到测试车以L3状态行驶。

从万千宠爱到没入冷宫，再到艰难复出又被无端吊打，L3近些年来的经历那叫一个戏剧。

回想以前，各大车企一致乐观预期的“2020年实现L3”，结果现实“啪啪打脸”，然后到了2020年，又表示L3是伪命题，跳过L3我们直接进入L4，L5。像极了中考没过，要考大学的样子。现如今，倒是领航辅助/NOA成为智驾的“香饽饽”，L3也就画饼的时候提一嘴。

一方面，NOA这两年国内搞得确实风生水起，比如理想汽车称计划到今年11月将NOA布局的范围扩大至50个城市，到12月将覆盖全国的100个城市。长城计划于今年三季度实现城市NOA功能，并于明年上半年在100个城市落地；智己汽车则是在9月开启去高精地图NOA公测，并预计将于2024年覆盖全国100+城市，2025年迈入Door to Door（全场景通勤）时代等。

另一方面奔驰宝马目前所应用和推广的L3级自动驾驶，限于部分高速路段+60km/h以下中低速，功能也局限于拥堵环境直线行驶。

所以当奔驰和宝马拿下L3测试牌照，很多人的第一反应是：就这？有啥用？

但是我们不能纠结于“NOA和L3谁更牛X”这种典型的地摊排座次思考方式，因为二者根本就不在同一条评价坐标轴上。

在自动驾驶的等级划分中，自动驾驶能力从 L0 至 L5 共被划分为 6 个等级。其中，L2 级自动驾驶条件下汽车虽然具备部门驾驶自动化能力，驾驶者仍然需要实时关注路况；而从 L3 级自动驾驶开始，车辆开始过渡至有条件自动控制，驾驶者的注意力则不需要全程集中于路况。

今天一切已经装备于量产车的智能驾驶系统，无论是L2还是L2.5还是所谓L2.999······，通通都仍然属于L2范畴内。而再怎么无限循环小数，也终究并非L3，更不敢公然号称L3。

NOA显然也属于L2的范畴内，但是为什么我们会产生“L3不如NOA”的感觉呢？为什么这些“还不如NOA的L3”却终究符合L3自动驾驶的标准呢？

因为NOA类似于L2的升级或者说拓展把我们在L2使用的场景在横向扩大，更容易让我们感受到。但是L3虽然比L2少了使用场景，但他确实在纵向更上一层楼，二者都是相对于过去常规L2辅助驾驶的进步，但因为后者目前这个口子开得确实还很窄，给人们驾驶体验带来的震撼程度和体感便利度，也就不如前者。但是两者的技术差距尚能追赶填补，而责任的划分，才是 L3 级自动驾驶一直以来难以推进的重要原因。

两者最显著的不同，在于使用智能驾驶过程中的事故责任判定。L2 阶段，车辆引起的事故责任主要归属驾驶员；而过渡至 L3，事故的责任方将会发生「两极反转」，开启厂商提供的高阶智能驾驶系统后，过程中所造成的事故责任将会转由车企承担。

唯一的遗憾是，现阶段已实用的L3功能还非常初级，初级到只能在部分高速路段、中低车速下、沿固定车道行驶。

于是目前的L3，就呈现出了这样一种“仿佛不如NOA”的状态：它们只在L3适用的很窄场景下，才体现出相对于NOA在内一切L2的优越性。

但偏偏这种“合法撒手闭眼”的优越性，在当前把L2/NOA当“自动驾驶”的普遍误解和误用环境下，又很难体现出其相对于L2的优势和价值——NOA我也“可以”玩手机，那L3有什么用？

或者我们换一个角度来理解此问题：假设明天全球突然通过一项法律，非L3状态下视线脱离路面的驾驶员一律违规，是不是瞬间就显得L3不再鸡肋了？

现如今车企普遍会宣传自家NOA让驾驶者几乎全程可以借辅助驾驶，减轻肢体上和一部分精神上的负担。但如果按照正确和安全的使用方式，NOA只减少了“保持行驶轨迹”部分的精神负担，而并不影响“保持注意力集中看路面”那部分。

这就出现了“NOA悖论”：NOA被宣传为让驾驶更轻松，但再优秀的NOA都不允许注意力脱离哪怕一秒；NOA的优秀程度，比如接管率降低，也并不会更允许驾驶者注意力离开。

不存在说“接管率1万公里一次时，我可以看手机3秒，等到接管率提高到2万公里一次，我就可以看手机6秒”，甭管接管率多低，都是0秒。

L3则是另一个故事，它并不覆盖全程，却保证了至少在它适用的那段狭窄场景内，驾驶者可以彻底地将注意力脱离驾驶。

能全程“辅助”不代表可以偶尔“包揽”，能偶尔“包揽”也不代表有能力全程“辅助”。二者不在同一个评价体系内，从来没人断言过“自动驾驶的应用场景一定多于辅助驾驶的适用范围”。但是随着L3测试牌照的放开，未来智能驾驶的竞争将会更加激烈。各大车企将会加快补齐本身的L2+智驾能力或者升级到L3。

尽管还没有进入快速普及的通道，但随着人才资本的争夺、交汇，L2级智能驾驶竞争的白热化，智驾领域新的「淘汰赛」可能又要打响了。