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贾因（Shreyansh Jain）是一名电子工程师，居住在英国剑桥。2023年3月，他拿出一大笔积蓄购买了一辆特斯拉Model Y，这是他人生中的第一辆电动汽车。新车到手后，他很是激动。“我们高兴坏了！”他说。
然而，仅一天后，他的喜悦便荡然无存。
在开着新车行驶了115英里（184公里）后，贾因驾车缓缓驶入居住的小区。突然，车辆转向失控，右前悬架脱落，并发出了与路面刺耳的摩擦声。当时，他的妻子和3岁的女儿都在车上。
“她们吓坏了，如果当时在时速70英里的高速公路上，后果将不堪设想。”回忆起这次事故，贾因依旧感到后怕。
根据一份详细的估价，这次维修需要人工重建悬架、更换转向柱等修复工作，耗时将近40个小时，费用超过1.4万美元。
而特斯拉拒绝承担维修费用，并将事故归咎于“悬架系统此前已损坏。”
贾因称这辆车在悬架故障之前没有发生过事故，并且确定没有撞到任何东西。“一辆到手还不到24小时的新车，金属怎么会像这样折断呢？”他说。
贾因车辆的悬架断裂的地方
路透社审阅了上千份特斯拉文件后发现，像贾因一样，在新车阶段就遭遇悬架或转向故障的特斯拉车主，多达上万人。
结合这些文件记录，外媒采访了20多名车主和9名前特斯拉经理人或服务技术人员发现，这些“顽疾”至少可以追溯到七年前，而且遍及特斯拉的所有车型和全球各大市场。
多年来，不断有媒体报道特斯拉悬架或转向故障的零星个案，但此类故障的规模有多大？对于工程师在内部称之为“缺陷”和“故障”的问题，特斯拉是如何处理的？
最新披露的这些文件表明，特斯拉对故障发生的频率和范围一清二楚，远比它向消费者和安全监管机构披露的要多得多。
这些文件是在2016年至2022年之间，特斯拉全球服务中心的维修报告、工程师对故障率较高的零部件进行的分析和数据审查以及特斯拉指示全球技术人员的备忘录，要求他们告知消费者汽车上的破损零部件不属于故障。
然而，该公司在向美国监管机构和公众发表的声明中否认了部分悬架和转向问题，根据特斯拉的记录，该公司还试图将由此产生的部分维修费用转嫁给车主。
根据对前服务经理的采访、公司记录以及2020年特斯拉致美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的一封信，特斯拉将多个零部件的频繁故障归咎于特斯拉车主，称他们“滥用”车辆。
除此之外，特斯拉还向车辆过保的车主收取费用，更换特斯拉工程师在内部称之为“缺陷”的零部件，或他们已知故障率很高的零部件。工程师们要求对多个零部件进行重新设计，并讨论过要求供应商退款的问题。
记录显示，低技术含量的悬架连接件（如上下控制臂和前后连接件）一直存在问题。对特斯拉来说，这些部件的成本相对较低，大多数消费者基本上看不到。但它们在汽车车轴、车轮与车身和转向装置的安全连接中起着至关重要的作用。
公司记录显示，在2018年至2021年间，至少11名车主向特斯拉反映，事故是由悬架、转向或车轮组件故障引起的。
2021年4月，一辆2020款Model 3的车主在发生事故后前往纽约布鲁克林的一家特斯拉维修中心，里程表上显示行驶了不足1.5万英里（2.4万公里）。技术人员的总结是：“在Autopilot模式下以60 英里/小时的速度行驶时，前轮脱落”。拍卖记录显示，这辆车于2021年11月在没有前轮的状态下被出售。
记录显示，接下来的一个月，马德里的另一位2020 Model X车主报告称，在驾驶时车轮脱落。
控制臂和连杆都是廉价且简单的零件，还有半轴（左右驱动轴）和转向齿条更复杂、更昂贵，在新款车辆上也经常出现故障。
部分特斯拉车主反映，动力转向突然失灵，险些酿成事故，事后就要更换半轴和转向齿条。一位车主在接受采访时说，他全新的2023年款Model Y在高速行驶时，动力转向突然失灵，他的车向右猛冲，差点冲进沟里。
这份2016年的备忘录中描述了中国客户报告的Model S悬架脱落的一系列事件
贾因发生的事故与2016年中国发生的一系列悬架故障有着惊人的相似之处。
据一位了解情况的前特斯拉员工透露，2016年至2020年间，特斯拉在中国解决了约400起涉及后连杆故障的投诉。这位前员工表示，该公司会对保修期内的汽车进行修理，或者对过保的车辆进行所谓的“善意维修”。该公司的记录显示，特斯拉对该部件进行了四次重新设计，因为最初的修改未能完全解决问题。
即便如此，特斯拉的召回推迟了四年，直到2020年中国监管机构介入。
2020年10月23日，国家市场监督管理总局（SAMR）发布了特斯拉的召回公告，召回共29834辆进口Model X和Model S车型。其中，有些是需要更换前悬架后连杆，有些需要更换后悬架上连杆，有些则两者都需要更换。这些车辆是2013年9月17日至2018年1月15日期间在加州弗里蒙特工厂生产的。
随着特斯拉的监管顾问伊丽莎白·麦基蒂克（Elizabeth H. Mykytiuk）2020年9月3日写给美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的一封信被曝光，特斯拉表现出“前后不一”。
信中特斯拉细数了自己的委屈与无奈，不仅完全否认了车辆悬架存在问题，还将断轴事件的责任完全推到了中国车主的身上，暗示中国驾驶员蹭马路牙子等行为是导致车辆出现断轴的主要原因。此举引得新华社2020年11月3日发文《特斯拉恶意甩锅是对中国消费者的无理傲慢》点名批评特斯拉。
然而，尽管有报道称全球范围内频繁发生故障，但这家汽车制造商从未在美国和欧洲召回过该部件。
新华社发文批评特斯拉
明明在中国的召回推迟了四年，到了美国还要倒打一耙甩锅给中国车主。特斯拉采取这种拒绝和延迟策略，因为在投资者正在审视其长期前景的关键时刻，其不断膨胀的保修维修成本威胁到了公司的盈利能力。
服务工程师在一系列备忘录中得知，2018年第四季度，特斯拉为当时运营的每辆特斯拉平均支付了近500美元的维修费用。2019年4月的一份备忘录指出，由于保修和“善意维修”量大，特斯拉的维修业务在本季度总共损失了2.63亿美元。相比之下，这几乎是特斯拉季度利润1.39亿美元的两倍。
一些拥有超过保修期汽车的美国客户支付了1000多美元来修理后连杆。特斯拉的记录显示，许多欧洲客户对支付更换费用感到沮丧。特斯拉在美国的基本保修期为四年或5万英里（8万公里），大多数其他市场的保修范围也相似。
特斯拉还在法庭上争取避免对悬架部件进行维修，包括控制臂装配部件。该汽车制造商最近在一项潜在的集体诉讼中取得了胜利，指控特斯拉知道2013年至2018年生产的Model S和Model X汽车存在“悬架缺陷”，但拒绝支付维修费用，即使是仍在保修期内的车辆。
加利福尼亚州的一名联邦法官于2023年1月驳回了一名原告的索赔，裁定原告未能证明特斯拉“知道或应该知道”其汽车存在所谓的缺陷。
公司记录显示，直到2022年，特斯拉工程师仍在检查后连杆故障。同年2月，该公司的数据审查指出，多年来对该部件的多次修订终于修复了所有“重大缺陷”。
此前，2019年4月，荷兰特斯拉产品支持工程师格斯特尔（Ralf van Gestel）在一份分析中提出了有关后连杆问题的发现。他发现，在过去12个月里，特斯拉在全球范围内为Model S和Model X车型的悬架保修维修花费了近400万美元。后连杆故障（通常发生在车龄不到两年的汽车上）占最大部分，达130万美元。
格斯特尔收集的数据显示，在他分析之前的12个月内，特斯拉更换了约1.1万个零部件，其中约三分之二在保修期内。
2020年9月，法国工程师兼公司实习生厄特利克（Valentin Oetliker）在审查了过去的后连杆故障后表示，尽管经过重新设计，该零件的故障率依旧很高。在为其他工程师撰写的分析中，他指出许多客户对支付新车维修费用不满意。根据路透社对厄特利克报告数据的计算，当时特斯拉南欧和中东市场上路的12858辆Model S和Model X车辆中，约有5%由于后连杆故障而需要维修。
特斯拉的一位高级律师写信给NHTSA称，“问题部件不存在缺陷，也不存在相关的安全风险，”并再次指责车主，“问题的根本原因是驾驶员滥用。”
然而，美国安全监管机构自2020年以来一直在调查Model S和Model X车型中类似的前悬架部件（称为前连杆）及其断裂风险。该机构表示，已收到数十起有关该部件断裂的投诉，其中包括一些关于在高速公路上发生的故障。
2023年，特斯拉车主已向NHTSA提交了约260起有关悬架和转向问题的投诉，而通用和丰田分别收到了约750起和230起投诉。而通用和丰田的车辆基数要大得多，相比之下，特斯拉的投诉率要高得多。根据数据分析公司Experian的数据，特斯拉在美国汽车保有量中所占的份额还不到 1%。而通用为21%，丰田为15%。
格斯特尔检查常见的悬架问题时发现，控制臂故障是该汽车制造商在2019年4月之前的12个月内第二昂贵的故障。在此期间，Model X的控制臂发生了超过3000次故障，尽管对该部分进行了重新设计。
在特斯拉的整个车型系列中，控制臂问题持续了多年。根据路透社对特斯拉文件中包含的维修记录的分析，从2021年1月到2022年3月，该汽车制造商在全球范围内更换了约12万辆汽车的前上控制臂。大多数替代品都来自特斯拉最便宜的车型Model 3。
路透社分析显示，特斯拉支付了保修期内维修的12万辆汽车中的大部分费用。根据客户提供的发票，Model 3的上控制臂成本约为 90 美元，Model X的成本超过280美元。这还不包括人工，特斯拉技术人员每小时的工资可达200美元甚至更多。
奥巴马政府时期的前国家公路交通安全管理局代理局长戴维·弗里德曼 (David Friedman) 表示，这种悬架缺陷在相对较新的汽车上很少见。
挪威是人均拥有特斯拉最多的国家，前服务经理和技术人员在接受采访时表示，很多车主都投诉控制臂在新车时期变出现故障。他们表示，从2017年开始，特斯拉变告知员工将频繁和重复的故障的成本转嫁给客户，以削减保修和善意维修成本。
而文章开头提到的贾因的那辆Model Y修复工作花了大约三个月的时间。他支付了约1250 美元的免赔额，由他的保险公司承担。赔付完成后，保险公司大幅提高了他另一辆车的保费。
后来，贾因卖掉了修好的特斯拉，价格比他购买时支付的 5.5万美元低了约1万美元。
“我对这辆车完全失去了信心。”他说。
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