法拉利499P——孕育而生

作者：贺兰山下的野狼
2023-12-25 16:58
1153

法拉利强势重返国际汽联世界耐力锦标赛（FIA World Endurance Championship）最高组别，2023赛季前三站比赛均登上领奖台，并几乎连拿两场比赛的杆位，可惜的是在斯帕，当时正在飞行圈的Antonio Giovinazzi驶上了碎石区，超出了赛道限制，让法拉利失去了两连杆的机会。Ferrari 499P 原型车在 2023 年 WEC 赛季中给人留下了深刻的印象。这辆红色战车在赛百灵、波尔蒂芒、斯帕弗朗科尔尚和蒙扎登上了领奖台，还在今年历史性的勒芒 24 小时耐力赛中获得了胜利。丰田近年来在 WEC 中的统治地位突显了这一成就对于法拉利来说有多么特殊。

对于一款在2022年7月才正式开始测试的赛车来说，这样的开局令人难以置信。尽管499P已经证明其具备竞争力，并且是最有可能搅局2023年勒芒耐力赛，但就连法拉利自己也不相信，它能在本赛季向丰田发起挑战。这款车速度很快，但轮胎磨损和混动系统可靠性的问题，为法拉利在一些分站增加了不确定性。

499P是1973年以来首辆由法拉利官方带队参加勒芒耐力赛的原型车，当年顶着跃马车标上阵的是312PB。在那之后，代表法拉利参加GT和原型车赛事的一直是独立车队，法拉利本身并没有组队参赛。

499P的幕后团队脱胎于488GTE的设计和比赛运营团队，这其中包括负责499P赛道运营的AF Corse。

法拉利的开发团队将488后续车型296 GT3的开发带回了自家工厂，同时也启动了新款原型车的全面研发项目，让公司内部的各个部门协同配合。

混动技术的应用意味着团队在必要时可借鉴F1车队的经验，而在引擎和造型方面，他们与民用车部门密切合作。

各部门之间的紧密联系在该项目中一目了然。它使用了法拉利F1赛车的同款电池和高压系统，不过选用了博世的电子控制单元（ECU），而不是像部分竞争对手那样选用迈凯伦的ECU。而车身造型明显受到法拉利内部造型部门 Centro Style Studio的影响，V6引擎也采用了法拉利296 GT3同款架构。

法拉利耐力赛项目在2021年2月获批，此后车队努力通过数字模拟和实际测试来开发这款赛车。由于计算流体力学（CFD）相关研究在项目获批前就已经展开，因此开发团队对这款车的大致模样有初步概念，事先建造了缩比模型风洞。

LMH还是LMDh？

不过，法拉利需要做出的首个决定是要遵循LMH规格还是LMDh规格。如果选择前者，法拉利需要自行设计底盘（但实际的底盘建造会外包给Dallara）、电子设备和混动系统；如果选择后者，车队可以选择现有底盘——可能也出自Dallara，这样就会和宝马和凯迪拉克使用同款底盘——选用博世、WAE和Xtrac的混动及变速箱系统，自己只用负责开发软件、引擎和空气动力学套件。这样做能降低成本，开发时间也会变快。

为了确定规格，两个独立团队在法拉利内部分别展开研究，以找出最佳解决方案。负责这项工作的是法拉利耐力赛车队领队Ferdinando Cannizzo。“499P开发起来很困难，因为我们是从零开始，” Cannizzo指出，“这款车没有先例可循，它是过去很长一段时间以来，第一款使用碳纤维底盘的（运动）车。不过公司内部掌握了设计这种底盘的经验和知识。

“我们最初进行了全面的概念设计和概念调查。我们让LMH和LMDh团队展开对决，这么做大有帮助。当然，最后的决定还是相对直接的。

“LMH让我们有机会设计其它各种系统，因此我们选择了LMH规格。”

跨界经验

人们原本以为法拉利F1车队的员工会跨界参与其耐力赛车队，但最终只有少量F1工程师转向了原型车项目。这让不少人倍感惊讶，因为在法拉利宣布启动耐力赛项目时，外界普遍认为这一举措能吸收或将因F1预算帽规定而失业的工程师。

人们之前也认为，由于耐力赛和F1都采用了混动技术，所以两个赛车项目可以协同配合。这种猜想最终也未能成真，尽管在一些必要的地方还是有合作。

“我们在工具、模拟器试验和空气动力学方面建立了合作，但我们依然是一个小团队，”

Cannizzo承认，“我们在公司内部进行了非常美妙的合作，这对我们帮助很大，尤其是在动能回收（ERS）系统等领域，不过我们依然是一个较为独立的小团队。在我们决定开展这个项目时，公司内部每个项目都有不同的目标，所以大家继续推进各自的项目，但会在共同领域开展合作。”

民用车的身影

开发过程中的一个关键决定是选用哪种引擎。法拉利可以选择制造一款全新设计的纯赛车引擎，也可以选择用296的架构开发一款引擎。后者对于他们来说是更明智的选择。“引擎本体是法拉利V6系列发动机，” Cannizzo表示，“不过缸体不同，因为它是一款全受力式引擎，但使用的架构相同。我们可以将我们从这个项目中学到的知识迅速转化到民用车上。

“这款引擎的缸体需要受力，但围绕它的一切，我们都采用了非常出色的轻量化设计减轻重量。我们知道街道用车部门的同事也会想办法借鉴这种技术。在我们的引擎开发完毕之时，他们就会努力把其中的技术应用于实际，这样做很棒，因为能大幅减轻重量。

“我们知道从零开始设计一款纯赛车引擎能让我们获得更大的自由度，但我们非常骄傲能通过开发街道用车引擎取得这些成果。”

团队要做的第二个重大决定是选用哪种混动系统。是选择与F1丰富合作经验的迈凯伦系统，还是博世系统？ “就选择ECU而言，重点在于要能自行编写软件，”法拉利耐力赛车队赛道运营经理Giuliano Salvi表示，“在F1，同一家供应商向所有车队供应同样的软件，所以F1车队并不会真正去探索各种软件的潜在可能性。我们与博世在GT赛车领域有丰富的合作经验，对他们的硬件感到满意，这便是我们选择博世的主要原因。”

混动之路

LMH赛车使用的是四驱系统，相比于F1所用的后驱系统，它在换用混动系统时会彻底改变赛车的动态。不过，这并不意味着各部门的工作是相互孤立的。

Salvi说：“就与F1车队合作而言，虽然我们有不同的部门，但在赛车的软件、技术窍门和潜在解决方案等方面共享了相当多的经验。我们与F1赛车采用的是同款ERS和高压电池技术，这已经是众所周知，也再次证明我们合作密切。

“这款车的单体壳是专门定制的，目的是要能承受FIA WEC认证的碰撞测试。但我们用的高电压软件和电池本身遵循的是F1标准，这让我们的工作轻松许多。”

确定了引擎、混动系统和赛车开发平台之后，团队便可以正式开始生产499P，为赛道测试做准备。

Salvi 继续说：“如果是从零开始开发一款车，首先你要决定它的重量分布，有哪些总重量限制。然后我们就会跟赛会的技术小组一起合作，提出关于两平台（LMH与LMDh）一起比赛的建议，或需要调整相关规则，努力修改规则，给另外一个平台的竞争对手同样的机会。”

“我们要决定使用哪种平台，然后决定F1部门和民用车部门可以怎样合作。如果我们发现有机会通过采购部件提高赛车性能，我们就会选择这种方法，但法拉利需要有自己制作部件。”

共享专业知识

实际上，团队在那之前已经开始用模拟器开发499P了。GTE项目是用街道用车模拟器开发的，499P项目最初也是如此。不过由于法拉利开发了新的F1模拟器，因此团队正式开始测试499P时能使用以前的F1模拟器。这一步迈得很正确，让团队能够专心致志地验证虚拟测试和实际测试的结果，为未来的测试项目提供帮助。

随着各项工作有序展开，这款原型车开始逐渐成形，并在2022年底的认证截止期限前完成。

Salvi 说：“为了能参加赛百灵分站，赛道测试被大幅压缩，但我们在设计和生产部件时做了大量工作，用赛车模拟器测试了各种可能性和解决方案。我们花了很大功夫做虚拟测试，在第一次试车到第一次比赛的这六个月间，我们赶着做了很多测试。我们重点关注的是赛车可靠性，因此没有做过于激进的调校和优化。也许在这方面我们可以稍加改进，缩小与前列队伍的差距。”

尽管在技术中心紧挨着彼此，但耐力赛车队会尽可能地避免叨扰F1车队，因为征战F1大奖赛的后者也有自己的项目和问题要处理，而且499P的开发团队本身也具备丰富的专业知识。

优先管理

Salvi说：“有时我们会交换信息，或者我们会用F1车队的工具、工作台和软件，但会尊重他们的优先权。”Salvi曾担任法拉利F1车队的赛车性能工程师，曾与Felipe Massa和Kimi Raikkonen等车手合作。