小米汽车希望媲美保时捷、特斯拉 雷军：确实有点贵

【文/财圈社&道哥说车 麻建宇】“9.9万交个朋友”，网友们对小米汽车的这个期待怕是要落空了。

随着小米汽车发布会的临近，小米集团创始人、董事长兼首席执行官雷军的更新渐渐多了起来，有关小米首款车型小米SU7的信息也越来越明确。

12月26日，雷军在一篇“答网友问”的笔记中针对小米SU7对标车型的问题提到，“我们希望做一辆能承载大家所有向往的梦想之车;在驾驶性等机械素质上，我们希望能媲美保时捷Taycan Turbo;在智能化上，我们希望能媲美Tesla ModelS:同时还有最领先的科技和最丰富的生态”。

看到这里，你或许还会对“9.9万交个朋友”有些幻想，但雷军还说了：“关于定价，我们还没有最终决定。不过，小米SU7确实有点贵。但请相信，我们做的是‘有理由的贵’，在体验上一定会超过大家预期”。

两难的定价，小米汽车选择贵一点？

毫无疑问，第一款车对于一个新品牌来说至关重要，甚至它的定价会决定品牌在消费者心中的形象。而这或许也是小米造车过程中最难权衡的问题之一。

“年轻人的第一台车”，这句话本质是消费者对小米首款车型定价的猜测，在手机领域是价格杀手的小米，在电动汽车领域也会平移它在手机领域的逻辑。

何况雷军也说过，“小米综合净利润率永远不超过5%”。但问题在于，小米造车是否还会延续手机“薄利多销”的策略，继续做它的“屠龙者”。

有趣的是，最近几年有关小米手机的评价中，有一句话“屠龙者终成恶龙”。理由在于，小米手机近几年正在向高端市场发起攻击，至少从定价角度来看是这样。但遗憾的是，小米冲击高端市场的路并不顺畅，直到小米14系列的热销才让小米看到了冲高的可能性。

正如雷军所言，“小米14系列持续热销，说明小米在高端化战略取得了一次重大胜利。”当然，如果从财报角度看，小米手机的冲高还算不上成功，小米集团三季度报告显示，智能手机业务收入为416.49亿元，同比下降2%，主要由于平均售价（ASP）有所下降。

这个故事告诉我们，想要改变品牌形象，所需要付出的时间、精力是巨大的，同时也在告诉我们，如今的小米想要高端化。

汽车，难道不是一个好的媒介？值得一提的是，对于造车，雷军投入了巨大的资源，仅一款SU7，就投入了超过100亿元和3400名工程师。如他所言，小米在造车上的投入，比其他车企多了十倍的人员和资金，而他自己是抱着“志在必得”的方式造车。

这样的付出，或许绝不是想要延续小米的“低端形象”。

雷军想造一台好车 恶龙还是屠龙者？

从近几天雷军的动态来看，基本能看出一个主旨：为小米造车付出良多。除了资源的投入，雷军甚至不惜亲自下场“学习”，做一个懂车的跨界造车创始人。

雷军的"造车1000天回忆"里，有这样一个细节：造车初期，雷军给自己定了一个目标，一定要开满100辆车，认真学习每一辆车的优点和长板。他说："这个目标我不折不扣地完成了，这些天来，我已经开了超过150辆车。"

至于目的，大概是想做一台好车，一台找不到短板的好车。“在驾驶性等机械素质上，我们希望能媲美保时捷Taycan Turbo;在智能化上，我们希望能媲美Tesla ModelS”，雷军的这句话更说明了小米SU7的优秀。也正因如此，小米SU7或许才真的会“有点贵”。

当然，这并不意味着小米SU7的品牌溢价会高的吓人。他选择的“对标车型”，一个是售价150多万起的、性能电动车的代表，一个是智能电动汽车新兴王者的旗舰车型。

根据工信部数据，小米SU7两版本车型的续航分别为800/750km和668/628km，而这样的参数放在当前纯电汽车市场中显然有一定优势，毕竟800km续航里程的电动汽车在当前市场中还是少见的。

因此，雷军也能说这是“有理由的贵”，从这一角度来看，造车的小米或许还是“屠龙者”。只不过，小米手机曾经成为“屠龙者”不止因为“性价比”，更因为销量，手机出货量全球前三的它完全有能力用巨大的销量摊薄成本。

但造车，未必。从前辈们的足迹来看，理想、小鹏和蔚来达到年销10万辆所需的时间大致为3-4年，2021-2022年伴随着销量的提升，蔚小理的销量约为9-13万辆，对应的毛利率均超过10%。在内卷严重，人人亏钱卖车的市场中，小米汽车需要用多久去达到超过10的毛利率呢？

种种迹象来看，小米汽车毫无疑问想做一台“好车”，但造车的小米最终却还是成为了“恶龙”。