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继上个月中国首个自动驾驶法规落地后，本月多家车企密集官宣获得L3级自动驾驶道路测试牌照，中国自动驾驶加速迈入下一阶段。
多家企业获得L3级自动驾驶测试牌照
12月22日，长安汽车官宣，公司已于11月拿到17张高速和快速路的L3级自动驾驶道路测试牌照，是最早、也是单批获得牌照数量最多的企业。
据称，截至12月21日，长安汽车17辆L3级自动驾驶车辆已在重庆市内环快速路通过34天道路测试。测试路段全长74.1千米，覆盖道路施工、长坡、连续弯道、桥梁、隧道和匝道汇入等复杂场景。测试路段车流量大，早晚高峰还会出现交通拥堵。
在长安之前，官宣的还有宝马、奔驰、智己和极狐。这几家车企中，只有阿维塔、深蓝和极狐公布了测试车型，分别为阿维塔11、深蓝 SL03和极狐阿尔法 S 先行版。
其中阿维塔11和极狐阿尔法 S 先行版这两款车型均搭载华为的ADS 2.0高阶智驾系统，使用华为MDC 810算力平台，最大算力400TOPS。在实车上，华为ADS 2.0已具备高速、城区、泊车三域贯通的智能驾驶能力，但L3的能力还只搭载在测试车辆上。
拿到牌照并完成路测，是向国家部委申报3级自动驾驶准入和上路试点的前置条件之一。11月17日，工信部等四部委发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，决定选择有量产能力的3级和4级自动驾驶汽车，开展准入和上路试点。
据财新此前报道，第一批准入试点或将在2024年一季度获批，试点范围包括北京、上海、深圳、广州、重庆、杭州、苏州、长沙、郑州、天津等具备路测条件的城市。
广汽埃安也宣布正在联合如祺出行一起向工信部申报，埃安昊铂HT 有望成为第一批获得L3级自动驾驶的车型。未来可能还会有更多车企陆续宣布获批消息。
通往L4的两条技术路径
按照国家标准《汽车驾驶自动化分级》规定，0级至2级为驾驶辅助，3级为有条件的自动驾驶，4级为高度自动驾驶，5级为完全自动驾驶。这与国际自动机工程师学会划分的L0至L5级可大致对应。
L5无人驾驶是终极目标，但近年行业达成共识：全场景、全天候无人驾驶很难实现，L4站到塔尖。在大部分情况下，L4系统都能够处理驾驶过程中出现的问题。与L3相比，它不需要人类驾驶员随时准备接管。
目前在行业内，通往L4有两条主流路径：一条是以特斯拉为代表的“循序渐进派”，主张系统先上车，从L2逐步升级迭代；另一条是以Waymo、Cruise为代表的是“一步到位派”，计划从L4直接起步，由自动驾驶出租车切入，替代人类驾驶员。
过去外界对两条路径的评价是各有优劣，不过从今年Cruise“跌倒”、Waymo“缺钱”来看，“一步到位派”在商业化落地上，不及特斯拉这类市场反馈及时、持续产生收入的“循序渐进派”。
在循序渐进派别中，对于L3级有无必要也有不同观点。L3级是有条件自动驾驶，即在限定条件内车辆由系统驾驶，如果出现超出限定条件的情况，系统要将驾驶权移交给驾驶员。
L3级的过渡角色决定了其应用场景受限，以奔驰在德国获批上路的L3级系统Drive Pilot为例，该系统只能在德国有高精度地图覆盖的高速路段使用，同时车辆行驶速度不能超过60公里/小时。系统启动后，司机可以脱手驾驶，期间可以回消息、刷视频，但不能向后看，也不能离开驾驶员座位，同时司机必须让车内摄像头检测到自己的脸，不能被遮挡，因为要随时准备接管车辆。奔驰给出的接管时间是10秒。
为了达成上述功能，奔驰L3级自动驾驶系统硬件配置豪华、成本不菲，目前只搭载在旗舰车型S级产品上，但仍然因为限制条件太多而备受吐槽。在高速公路上，车辆时速低于60公里本就罕见，而如果发生交通拥堵，L2级系统就能实现跟车等功能，这让L3级自动驾驶系统处于尴尬位置。
中国的交通和路况错综复杂，因此人们对智能辅助驾驶、自动驾驶的担忧也比真人司机要多。车企拿到测试牌照，意味着车企研发的自动驾驶系统，被允许拿到特定的公路进行测试，这只是一个入场券，是L3级自动驾驶落地非常小的步。当然这一小步也并不容易。
从拿到测试牌照，到通过测试获得准入，再到真正的上路试点，乃至最后L3级自动驾驶真正大规模走进消费者，这其中还有许多要闯的关卡。距离正式落地商用，其实还有很远。
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