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失去中国市场后，国外车企反而过得更滋润？
2024年年初，“比亚迪全年销量媲美‘南北大众’总销量”的消息，让国人感到振奋。遥想当年，我国为了发展中国汽车工业，不惜以“市场换技术”吸引外资车企入华投资。
四十年的时间弹指一挥间，在国内外车企的共同努力下，现如今的中国车市体量趋于饱和，“淘汰赛”也拉开序幕。
2010年前后，几乎是合资车企以及外资车企的狂欢时刻，除了本田、丰田、大众等主流合资车企加速扩张以外，以斯巴鲁、铃木等为代表的小众品牌，也迎来了销量爆发期。
2011年，长安铃木年销量达22万辆，创下入华以来的销量历史纪录；
2009年，斯巴鲁累计年销量达3.5万辆，成为当年中国进口车市场增速最快的品牌，随后在2011年达到销量高峰——5.7万辆；
2013年，现代汽车在华累计年销量达103万辆，成功跻身“百万俱乐部”。当时，拥有这一身份的车企，只有本田、日产、福特。随后，北京现代2016年销量达到顶峰——114万辆，连续四年销量破百万。
无论是北京现代，还是斯巴鲁等小众品牌，均未能延续辉煌的战绩。例如，长安铃木2018年累计销量仅剩3万辆，并在同年宣布退出中国市场；曾经“百万俱乐部”成员北京现代，2023年累计销量为25.7万辆。
据不完全估计，2018年-2023年，至少有6家跨国车企陆续退出中国市场，包括铃木、东风雷诺、广汽三菱等。
一时间，“韩系车企败走中国”、“日系车企‘大逃亡’”、“铃木汽车即将倒闭”、“斯巴鲁跌落神坛”等消息，成为部分汽车博主哗众取宠的谈资、争抢流量的“利器”。
不可否认，作为全球最大的汽车单一市场，车企们放弃中国市场确实可惜，但是失去中国市场，斯巴鲁等外资车企真的就难以维持生计？显然不是。
“让本土车企先烧钱，等烧死了，现代汽车再来抢市场也不迟”。
起亚中国首席运营官杨洪海在2023中国汽车蓝皮书论坛上的一番惊人言论，令人咋舌。在自主品牌形势一片大好，加上合资品牌在华被打压得节节溃败的反差下，杨洪海的“狂傲”也引起了不少汽车博主们口诛笔伐。
话不中听，但很现实。与部分汽车博主描述的画面——“外资车企离开中国市场后穷困潦倒”截然不同，外资车企依托全球市场，反而过得愈发“滋润”。
以铃木为例，离开了中国市场后，铃木汽车开始转战全球其他市场，并收获了显著成功。由于印度市场与20年前中国市场高度相似，对小型、经济型车的需求旺盛。对于长年深耕这一领域的铃木汽车而言，印度市场无疑为自己量身打造的汽车。
至此，铃木汽车在印度市场如鱼得水，甚至在印度乘用车市场上占有四成以上份额。值得一提的是，印度销量排行榜中，前十名中有七款车型出自铃木。
2023年全球品牌销量排行中，铃木作为前十车企中唯一没有在中国销售车型的车企，以301万辆的全年销量成绩位列榜单第十，仅次于比亚迪。另外，印度汽车工业协会于1月12日公布2023年印度汽车市场销量，较2022年增长7%至5079985辆，仅次于中国和美国。
这意味着，随着印度市场体量不断扩充，将为铃木汽车带来更高的销量增长。
出乎意料的是，现代集团2023年在全球范围内共售出689万辆，是比亚迪销量的两倍以上，位列榜单第三。除了高销量以外，现代集团的高利润也足以让国内车企羡慕。
全球主要上市车企2023半年净利润排行榜中，净利润为盈利状态的中国车企净利润总和为397.56亿元，而现代汽车一家的净利润就达到了366亿元。
“小众品牌”斯巴鲁，2023年全年销量为85.6万辆，其中美国市场占比近70%，约59.2万辆。
事实上，杨洪海只是实话实说，铃木也没有因为离开中国反而越吃越“胖”。在博主们眼中“快倒闭”的跨国车企，早已经开始挣起全世界人民的钱来。
在铃木、现代汽车、Stellantis集团等跨国车企的眼中，中国只是一个市场，并不是唯一市场。
上述车企将发展重心转移，或者退出中国市场的背后，不外乎两大原因：一、车企生产的产品与国内市场需求不相符，产品滞销严重；二、跨国车企在技术上落后于中国品牌，无法吃到中国新能源转型的红利。
由于中国市场即使发展再快速，短期之内也不会影响跨国车企全球范围内燃油车的基盘。或许，这也是为什么众多跨国车企在面对电动化转型时，大多是“应试”的态度。
当然，如果从长期角度出发，在如同“养蛊”式的中国市场内孕育的自主品牌，一旦出海，或将跨国车企按头捶打。
结合近期国外的情况来看，无论是反补贴调查，还是《新电池法》、《外国补贴条例》、《降低通货膨胀法案》等，都是在保护自家车企，争取转型时间。随着危机不断逼近，不少跨国车企都在积极备战，如加大与中国本土车企在新能源汽车领域的合作力度、投资中国零部件供应商等等。
总的来说，退出中国市场，对于跨国车企而言并不会对基盘造成严重影响，更不可能会关门倒闭。不过，中国车企在新能源技术上的领先水平，是目前跨国车企学习与合作的最佳对象。
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