高合汽车底盘解析 用料上乘调教方式偏运动

高合汽车的底盘是一套自成体系的产品，不同车型的悬架形式基本相似（例如，HiPhi Y和HiPhi Z的前后悬架形式相同）。前悬架采用双叉臂，而后悬架则采用多连杆悬架。在材质方面，以铝合金为主要材料，实际上这是一个相对昂贵的选择，这一点值得肯定。

针对高合HiPhi Y和HiPhi Z的前悬架，经过对高合研发情况的了解，我们接下来以这两款车型为例，详细查看它们底盘的一些特点。首先，高合HiPhi Y的前悬架采用标准的双叉臂悬架。

高合HiPhi Z）的前悬架采用双叉臂结构，装备空气弹簧和配备CDC连续可变阻尼减振器。相较于常见的麦弗逊悬架，双叉臂悬架的优缺点显而易见。首先来说优点，设计潜力巨大，工程师能更自由地选择侧倾和俯仰中心，同时限制了车轮倾角和轮距的变化。

其次，横向刚性更高，简单来说，工程师可更深入地调节这类悬架的运动学性能，而悬架的舒适性也不会受到影响。然而，缺点也显而易见，制造成本较高，且对空间的需求较大。

高合HiPhi Y和高合HiPhi Z的这种双叉臂悬架还具有一个特点，即采用了上球铰链放置在轮胎上方的设计。传统的双叉臂实际上是将上下摆臂的球铰链安装在轮辋的内部，离车轮中心较近。

要进一步提升运学性能，可选择将上球铰链置于轮胎上方，这有助于避免主销与轮辋碰撞的风险，同时提供更灵活的悬架参数选择（如力臂、滚动角等），同时增加有效距离以提高车轮导向的准确性。此外，将上球铰链向外布置还可为驱动装置提供更充裕的空间，尽管对于纯电动车来说这方面的需求可能较小。

高合HiPhi Z的前悬架采用液压衬套和橡胶衬套的组合，这有助于提升底盘行驶感觉，同时改善转向手感。在减振器方面，高合HiPhi Y和HiPhi Z全系都标配了CDC连续阻尼控制减振器。不过，售价稍低的HiPhi Y取消了空气弹簧，改用了螺旋弹簧。。

至于HiPhi Z的前悬架，CDC连续阻尼控制减振器是来自采埃孚的常见配置。整套系统包括4个高度传感器和3个加速度传感器，总体响应速度可达毫秒级（100次/s），理论上只需0.01秒完成一次阻尼调整。

我们再来看看副车架的情况。高合HiPhi Y和HiPhi Z都采用了全框式的副车架，不过HiPhi Z在副车架上设计了一个铝合金部件，不仅作为底护板的固定支架，还是底盘最低点，能够在碰撞时首先吸收冲击，更好地保护电池。

黄色区域为高合HiPhi Y副车架部分

黄色区域为高合HiPhi Z副车架上的铝合金部件

由于高合HiPhi Y是SUV车型，拥有更宽敞的空间，因此改变了副车架的设计，使其成为底盘的最低点，同样能在底盘擦碰时首先保护电池。后轮转向已成为标配，显著提升了转弯半径和操控性。

前悬架的讨论结束后，我们再来看看车辆的后部情况。首先是庞大的后部副车架，采用铝合金材质，两款车的设计基本相似，只是针对不同车型进行了微调。在悬架形式方面，都采用了五连杆悬架，以确保良好的运动性能和舒适性。

减振器同样采用CDC连续阻尼控制减振器，但高合HiPhi Y仍然使用螺旋弹簧，而HiPhi Z则改用了空气悬架。

高合HiPhi Y后悬架示意图

值得一提的是，高合的后五连杆并非全部采用铝合金材质，其中有四根为铝合金，而最下面的下摆臂为了满足空间、尺寸和强度的要求，采用了钢制材料。或许有人可能会认为这是一种成本节约的做法，但事实并非如此。底盘设计是一个不断平衡的过程，而材质则好比烹饪美味佳肴的食材，制作出一道出色的菜肴并非一定需要顶级食材，关键在于搭配和调味。

在高合HiPhi Z的后悬架中，空气弹簧取代了螺旋弹簧。值得注意的是，手指所示的部位是后轮转向的转向拉杆。

这其实也是一个常被网友误解的问题，即并非所有部件都采用铝合金或液压衬套就一定是最佳选择，更多取决于调校的直接关系。

除此之外，后轮转向是另一项标配，目前高合在这两款车型上都采用了爱信的技术。后轮转向的优势显而易见，在低速时，后轮反向偏转，使掉头更加轻松；而在高速行驶时，后轮同向偏转，使变道更加稳定。

黄色区域即为转向电机

这次高合对两款车型配置的后轮转向进行了不同的调校。具体而言，高合HiPhi Y的后轮转向角度为±5.4°，而高合HiPhi Z为±6.6°。引入后轮转向后，紧急避让时的稳定性显著提升，车辆能够有效减少横摆冲击和甩尾等情况，与依赖电子稳定系统进行紧急避让的体验截然不同。

总体而言，高合两款车型的后悬架部分差异不大，采用同一模块生产有助于更好地控制成本，同时在NVH（噪音、振动和刚度）等方面也没有妥协，例如电机和轮拱都采用了静音材质。

总结一下，个人觉得驾驶模式对悬架舒适度有一定影响，运动和舒适模式在悬架支持性上带来不同的体验。悬架的支撑性非常出色，整体感觉紧绷，采用了十分运动的调校方式，可能让一些追求舒适性的驾驶者感到不太符合他们的需求。不过，鼓舞人心的是，由于高合底盘正向开发，底盘的相关控制程序也全部自研，因此有望通过OTA更新，为车主提供更为差异化的体验，满足不同用户的需求。