马自达和丰田宣传发动机热效率，可是德国为啥不谈发动机热效率？

马自达和丰田宣传发动机热效率，可是德国为啥不谈发动机热效率？

车主一：

因为丰田和马自达的确是在热效率方面领先的。丰田的阿特金森循环发动机加上混动技术，马自达的创驰蓝天技术，在燃油效率方面的确是领先一步。与此同时，德国厂商的主要发动机技术发展方向似乎是在涡轮增压方面。从技术原理来说，涡轮增压技术与前两者的技术存在代差，无法做到丰田和马自达相同的热效率。

当然德国厂商，尤其是大众，利用了欧盟和我国在燃油经济性方面单纯根据排量划分经济型轿车的不足，以小排量涡轮增压发动机赢得了市场，也是不争的事实。加上近两年油价暴跌，热效率指标的重要性没有以前重要。丰田和马自达虽然发动机技术先进，但是市场竞争落后，相当尴尬。

车主二：

因为在日常使用工况谈热效率才是有效的。汽油发动机最佳热效率区在map里一般位于2000到3000转的中高负荷区，而这个区域恰恰不是用户常用工况，等速滑行阻力曲线要远低于这个负荷，最佳热效率区是比较大油门的加速工况，日常行车会用到但是比例很低。

对油耗而言，发动机热效率固然重要，整个动力总成的效率应该是最终的决定因素。当然了，在边界条件不变的情况下，如果能提高发动机的热效率，何乐而不为呢，只是对于现今的技术，提高发动机1%热效率对主机厂而言都意味着巨大的资金和人力投入，涉及到软硬件开发和匹配标定，以及排放的开发。

车主三：

欧洲也好日本也好国产也好都在努力提升行车效率，只是方式不同。

国产简单粗暴用增程式混动，

欧洲用涡轮和双离合，

日本提升燃烧效率。

但是技能累积都是要一步步点起来的，

欧洲和国产选择走捷径。

要解决涡轮的迟滞感，那就加钱上额外设备；电子涡轮，启停电瓶，更大的中冷，额外的保养，以及难以解决的双离合的逻辑。

而增程除了堆电池，还有发电成本和污染没解决，综合成本比传统车更高。

这两种都是不计成本的方式来满足某种“硬性考试”。

为什么国内HEV没补贴也卖不好？不能满足70公里的硬指标，不送牌。在上海这种地方相当于买车时先要多掏9万，哪怕秦和卡罗拉混动一个价。

而提升燃烧效率并不能迅速降低“油耗数据”，比如S6到唐，官方油耗直接砍下来一半多。但是提升2%燃烧效率又能降低多少？大部分车主都一笑置之。而对于研发部门，成本和产出都是需要考量的。就42%这事，如果喷嘴，涂层和材质突破不了产出比的瓶颈，那这些技术也不会出现在你面前。80年代某日系1.5T已经超过1000马力，为何没延续下来？一站比赛一台发动机，500公里报废，成本太高。

说句直白的，小考的时候桌子上已经有答案了，你抄不抄？欧洲和国产选手当机立断，只有日本选手傻乎乎的想着多做两题还能锻炼思维能力。大家都点了不同的技能树，只是能走多远各自清楚。

车主四：

不针对题主，各种回答基本一堆屁话。

没钱，正紧八百的德系没什么可选的。

有钱，能看的上眼的日系也就那几个，有一个拿热效率当卖点？

gk5封神就跟五菱称神一样可笑，屌丝情怀的产物。

本身就是在主攻不同的市场，不差钱的说最大优点就是省油他能买单？同样你跟屌丝说性能，乐和吹吹牛逼行，能买单么？

车主五;

营销方向不一样呗，多简单的事情。无论是观众还是消费者，都需要一个点，来激发他们的脑补活力。热效率、升功率、这些词一弄出来，好新鲜，好有意思，好高级，自己研究研究就觉得很牛逼。至于说大众不宣传的，前几年的黄金动力组合和奢适宽体轿跑又是谁搞出来的？dsg油耗是低，换档是快，对于家用车有何意义？低速跟车顿挫、质量问题一堆，单位同事两台dsg一个25000公里去换的，4s明确表示没有彻底的解决方法，过保要自己掏钱，一个10000公里开着就感觉明显不一样了，成天心惊胆战。谁也别说谁