丰田、马自达都在宣传发动机热效率，为啥德国不谈发动机热效率？

丰田、马自达都在宣传发动机热效率,为什么德国不谈发动机热效率?

车主一：

我看到很多答案说丰田的热效率40%是没有意义的，但是我几个月前看过丰田发的SAE论文，论文里有新老发动机的bsfc map对比。老款发动机的最高热效率在36%左右，而从新的发动机bsfc map来看超过36%的区间简直是一个大圈。基本所有工况范围新发动机都比老发动机效率高。总结:不和别人比，起码比丰田自己的现款ar系列2.5发动机好太多。

车主二：

所谓热效率只是厂家宣传的一个噱头罢了，并不能真实代表实际燃油经济性。

因为厂家宣传38%，39%，40%这种都是发动机最低燃油消耗率工况下的效率，而发动机显然不是经常工作在这个工况下。

对于汽油机来说，最低燃油消耗率的工况点一般在2500-3500rpm，负载在60-80%这么个区间。但从阻力线上看，这个点显然是一个加速工况，还是急加速工况。我们在日常驾驶中，油门踩下大半的急加速工况又能占到多大比例呢？

第二张图我画了个紫圈，我认为日常驾驶中90%以上的工况都跑不出这个圈子。想想每开一个小时车里，有多少时间能踩下1/3以上的油门，又有多少时间转速能飙到2500rpm以上呢？肯定没有10%啊！在马路上飙车的另说。

这是本田的PPT，里面密密麻麻的红点是日本JC08循环下的工况点分布，可以看到多数工况点都是分布在2000rpm以内，40%的负载以内。与我前面画的紫圈基本可以相互印证。

大众在吹新的1.5T时给了个2bar 2000rpm的点作参考，这个工况点起码是个日常用得比较多的一个工况。大众这个点的燃油消耗率做到了275g/kwh，而前面丰田40%效率的汽油机在同样的工况点下燃油消耗率是310g/kwh。所以说，这就是个宣传手法，厂家都是捡自己好看的数据宣传。

所以，真正对燃油经济性有帮助的是左下角那一块的效率。FEV吹涡轮省油时，给的图也很明显能看出来，2.6自吸机的最高燃效点是比1.8增压机省油的。但是，日常使用最多的低转速低负载区间，增压机的效率是有优势的，所以会省油。

结论：光看最高效率点的效率对于纯内燃机驱动的车来说没有什么意义，因为最高效的工况点很少用到，绝大多数日常使用的工况是在低负载低转速的区间，而这部分的效率才对油耗有比较大的影响。

车主三：

因为热效率高并不一定等同于省油，还要看发动机发挥出高效率时的工况，是不是驾车者最常用的用车场景。

比如说涡轮增压发动机，因为压缩比降低等原因，热效率一般低于同厂同技术水平的自然吸气发动机，但它的最佳发力区间距离驾车者最常用的用车场景，也就是低转速工况更近，综合油耗反而可能更低，注意是可能。

好的混合动力车能更省油，也是因为它的最佳发力区间，比涡轮增压发动机更接近驾车者常面临的用车场景——低速行驶，走走停停。

当然，我并不是说丰田40%热效率的发动机一定不省油，假设这部发动机在一千到三千的转速区间内都有很好的扭矩，而且都能接近这个热效率，那一定是超级省油的。

车主四：

首先，认为发动机热效率是纯噱头，没意义的观点，绝对是不准确的。你要晓得，提升发动机热效率是件多么困难的事，这是正儿八经的硬实力。

其次，一般宣传中所讲的，发动机最大热效率，虽然和燃油经济性没有直接关系，但是这个数值体现了发动机的“潜力”，和油耗之间是有关联的。从宣传的角度，热效率也是想对油耗这一点进行宣传。对于不同类型、不同排量的发动机，油耗没有可比性，但是热效率具有可比性。

最后，为何是日系品牌在宣传热效率？很简单，你观察下，这些讲热效率的发动机，都是自然吸气发动机。日系中一些厂商依旧在坚持自吸，而欧美几乎全面小排量涡轮化了。

理论上提升热效率的一些方法：

1 缸内直喷

2. 提高压缩比

3 废弃再循环

4. 阿特金森循环

其中第二点，涡轮增压，增压增压，缸内压力更大，为了控制爆震，压缩比要适当降低；第四点，阿特金森循环的工况区间和涡轮增压是不在一块的。所以提升热效率的方法与涡轮增压都是相背的。

涡轮增压提升油耗靠的时候降低排量，压榨发动机，套路不一样。

个人一些理解，不是专业搞发动机的，如有不到位地方欢迎指正！