以下是IIHS碰撞测试在近30年间的演变情况

保险学院公路安全研究所（IIHS）实际上成立于1959年，十年后改组为独立研究组织，运用科学方法鉴定减少碰撞损失的全谱系选择。IIHS于1992年在弗吉尼亚州中部开设了汽车研究中心，并开始进行碰撞测试，旨在教育消费者并鼓励汽车制造商生产更安全的车辆。

多年来，IIHS进行了数百次碰撞测试，并持续开发新的碰撞测试协议，以更好地代表真实世界中的事故。IIHS甚至最近开始测试新车防撞技术，如大灯效能、自动紧急刹车系统和车辆行人检测技术。

IIHS的最高评级是优秀（good），根据IIHS对14年碰撞数据的分析显示，被评为优秀的车型在原始中度重叠碰撞测试中的驾驶员与类似车辆正面碰撞中死亡的可能性比被评为差的车型的驾驶员低46%。自成立以来，IIHS的工作挽救了无数生命，并显著提高了新车的安全性，但本幻灯片展示了IIHS碰撞测试的历史。

1995年中度重叠碰撞测试和IIHS评级首次亮相

IIHS的第一个碰撞测试场景是中度重叠碰撞测试，其中40%的车辆宽度以40英里/小时的速度撞击驾驶员一侧的可变形障碍物。这项测试于1995年实施，当时的研究表明，偏移式碰撞至少与正面碰撞一样常见，并且偏移式碰撞导致明显的下肢伤害。当IIHS首次开始测试中度重叠碰撞场景中的汽车时，大多数汽车的评分都很差，但现在大多数汽车都能通过这项测试，并且表现出色，因此IIHS决定最近对中度重叠碰撞测试进行更新, 在后座添加了一个儿童级别的假人。

1995年头枕和座椅测试

由于汽车保险索赔中报告最频繁的受伤是颈部扭伤，IIHS于1995年首次开始分析头枕几何形状，以减少这种常见索赔。2004年，研究所开始进行动态测试，模拟被追尾，使用带模拟脊柱的特殊碰撞测试假人，以鼓励更好的头枕设计。这些测试措施非常成功，以至于研究所在2022年结束了这种模拟后撞测试，因为几乎所有经过测试的新车都获得了其最高评级优秀。1995年，只有3%的头枕获得了良好的几何评级，82%给予IIHS最低等级差。2010年9月生效的政府标准保证了几乎所有新头枕都会获得优秀评级。研究所正在探索如何在未来更新测试，以鼓励进一步改进。

2003年侧面撞击测试

IIHS自2003年起开始进行原始的侧面碰撞测试项目，因为侧面碰撞约占美国车辆乘客死亡的四分之一，研究所注意到政府的侧面碰撞测试并没有体现真实世界的碰撞场景。联邦侧面撞击测试使用的是与标准汽车引擎盖高度相同的障碍物，但现代道路上的大多数车辆是卡车和SUV。在原始的侧面撞击IIHS碰撞测试中，重3300磅，高度与SUV相当的障碍物以每小时31英里的速度撞击测试车辆的驾驶员一侧，测试车内有一个代表第5百分位妇女大小的驾驶员假人和在驾驶员一侧的后座上相同大小的假人。使用较小的假人是因为女性在现实世界中的侧面撞击事故中比男性更容易受到严重头部伤害。在早期测试中，只有约20%的测试车辆获得良好评级，几乎所有其他车辆都被评为差。鉴于现代汽车的尺寸和重量不断增加，IIHS最近更新了其侧面撞击测试，稍后会在幻灯片中介绍。

2006年低速保险杠测试

IIHS大约从2006年开始测试保险杠设计，以促进真正能够避碍并在低速撞击中防止损伤的保险杠设计。这些测试通常侧重于特定大小级别的汽车，以便新车购买者充分了解每个级别以及不同车辆的保险杠性能。尽管消费者对这些低速碰撞造成的修理账单感到愤怒，但这种愤怒不一定直接转化为消费者的购买行为，就像IIHS的高速碰撞测试那样。由于制造商没有看到买家行为的大幅转变，因此这些低速测试中的性能并没有得到多少改进，SUV和皮卡车依然免除任何保险杠性能标准的规定。研究所决定将其努力转移到当时正在开发的其他重要碰撞测试，如后撞车测试和小重叠碰撞测试。

2009年车顶强度测试

IIHS在2009年推出车顶强度测试，顾名思义，评估车辆车顶的强度，以衡量乘客安全性和生存概率。在车顶强度测试中，获得良好评级的车辆必须能够承受至少相当于车辆重量4倍的力量，然后车顶才能压缩五英寸。车顶强度测试会让测试车辆接受一个气动倾斜的金属板，该金属板会缓慢并持续增加对车顶的压力，直到压缩五英寸为止。由于几乎所有车辆都获得了良好评级，所以研究所在2022年结束了车顶强度测试，并且在2013年到2017年之间实施了一个更新的联邦标准，与IIHS的车顶强度测试相似，建立了与研究所要求的良好评级标准相似的标准。由于电子稳定性控制的普及和IIHS设定的更高标准，翻滚事故导致的死亡在近几十年显著减少。

车对车的碰撞

IIHS不定期地进行车对车的碰撞测试，以阐述购车者在购买汽车之前应考虑的各种因素。在这张幻灯片中所示的示例碰撞测试中，研究所将小型汽车与同一制造商的大型汽车对抗，以说明车辆尺寸和重量如何影响碰撞性能。尽管小型汽车的安全性在近年来取得了令人印象深刻的进步，但物理定律仍然适用。在现实世界中的车对车碰撞中，大型车辆的表现比小型车辆好，因此IIHS进行这些碰撞测试，以说明即使是获得良好评级的小型车在与大型车辆碰撞时也不提供相同的乘客保护。IIHS的一位发言人告诉我，这对于为青少年驾驶员购车的父母来说是特别重要的知识；并不是所有的青少年都应该开坦克车，但即使是一辆二手中型车也能比全新的小型车提供更多的安全保护。

2012年驾驶员一侧小重叠碰撞测试

IIHS在2012年引入了这项测试，以复制汽车的一小部分与另一辆车或物体（如树木或电线杆）相撞时发生的情况。小重叠前碰撞使通常不会承受内部撞击力的车辆外部边缘承受了极大的撞击力，尽管大多数现代车的主要抗碰撞区结构集中在车头前端的中间50%。在小重叠碰撞中，撞击力绕过了大多数抗碰撞区结构，直接作用于前轮、悬挂系统和防火墙。这项更严格的测试要求车辆安全笼架承受通常由正面抗碰撞区减轻的碰撞力。

2013年前碰撞防止测试

IIHS在2013年开始了自动前碰撞预防系统的首次测试，测试车辆对车对车和车对尾的碰撞的探测。在这个测试的早期阶段，请一位技师以12和25英里每小时的速度直接驾驶车辆朝一个静止的假车目标行驶，这个目标模拟了真正汽车的后部。有效的前碰撞预防系统的益处是显而易见的，即使这些系统不能完全避免碰撞，它们也很可能显著降低碰撞速度，从而增加所有参与者的生存机会，最小化受伤潜力。由于几乎所有新车都获得了高级或卓越评级，部分得益于IIHS协助达成的汽车制造商的自愿承诺，IIHS在2022年停止了车对车的前碰撞预防系统评估。研究所正处于开发更具挑战性的测试的过程中，以考虑更高速度的测试和涉及非乘客车辆的撞击。

2015年LATCH评估

IIHS在2015年建立了儿童安全锁（LATCH）评级项目，鼓励制造商设计更易于使用的LATCH硬件，因为当正确安装变得简单时，父母更有可能正确安装儿童安全座椅系统。LATCH评级实施于2015年，包括几个标准，包括下座椅锚点的可及性、连接儿童座椅所需的力量、车辆提供的允许简单安装的清晰角度、物理锚点位置以及可能被误解为系带锚点的混乱硬件。LATCH评级指示了每辆车在使用专用硬件时实现正确紧固安装儿童安全座椅的便捷性。LATCH评级不表示车辆安全性，只是简化适当儿童安全座椅安装的便捷性。

2016年大灯评估

大约一半的美国致命事故都在黑暗中发生，超过四分之一在没灯的道路上发生，这证明了良好的大灯在防止黑暗中发生碰撞中的重要性。政府大灯规定不能保证大灯性能的一致性，因此IIHS开始评估大灯在一系列标准中的性能以确定其有效性。我不会进入大灯测量的具体细节，因为这是非常技术化的，但如果你想了解更多，请查看IIHS网站。大灯的测量包括道路右侧边缘、行车道左边缘、直道上的距离以及对其他道路用户的眩光。高光和低光都进行了测量，因为低光是最常使用的，所以给予了更多的重量。根据IIHS的数据显示，配备了优秀大灯评级的车辆与配备了差评大灯的车辆相比，夜间单车事故减少了19%。

2017年乘客一侧小重叠

IIHS在2017年引入乘客一侧小重叠测试，当时其内部研究测试显示，一些制造商只增强了车辆驾驶员一侧的碰撞结构，以便在驾驶员一侧小重叠测试中表现良好，而没有为乘客增加保护。乘客一侧小重叠测试与驾驶员一侧测试相同，但车辆中有驾驶员和乘客位置的假人。早期测试显示了驾驶员一侧小重叠碰撞测试性能与乘客一侧性能之间的差异，但大多数新车辆在两个类别中都获得了良好评级。